Wie heeft de 914 echt ontworpen

bronnen:
Porsche Club Duitsland
Porsche Road and race
Foto's Corporate Archives Porsche AG

 






Wie heeft de 914 echt ontworpen
(bron artikel: Porsche Club Duitsland)


Een Porsche 914/6 wordt onderworpen aan een reeks zware tests op het test terrein in Weissach (1970)
(Bron: Porsche Road and race - Foto: Corporate Archives Porsche AG)





Denk je dat Gugelot de eerste in massa geproduceerde sportwagen met middenmotor van Porsche ontwierp? 

Voor bijna elke waarnemer was de 914 in 1970 iets compleet nieuws voor een Porsche. Het was de eerste in massa geproduceerde Porsche met een middenmotor, de eerste die alleen beschikbaar was als open versie, en de eerste die werd ontworpen om een ​​nieuwe modellijn toe te voegen aan de belangrijkste achterwielaandrijving van het bedrijf.

Bij de introductie in 1969 was de 914 de derde volledig nieuwe productieauto van Porsche, de 914 werd gezien als een instapmodel. De tussentijdse 912, in wezen een 911 met de viercilinder van de 356 lag qua uiterlijk en prijs te dicht bij de 911.

Vandaag zien we dat het ontwerp van de 914 zijn tijd ver vooruit was - maar in 1969 zag het er vreemd uit naast de gestroomlijnde modellen waar Porsche om bekend stond. Het ontwerp kreeg daarom zwakke recensies. 
Hoewel Porsche het ontwerp door F.A. "Butzi" van de 911 publiekelijk goedkeurde, bleef het rond de bedenker van de 914 opmerkelijk stil.


Een zeer vroeg schaalmodel van de 914 in Augustus 1964
(Bron: Porsche Road and race - Foto: Corporate Archives Porsche AG)




"Vreemd genoeg, hoewel de jaren zestig een periode waren die auto-ontwerpers belangrijk maakte, leek niemand de leiding te hebben over de algehele ontwikkeling van de 914", schreef Jeff Daniels in zijn boek, Porsche, the Engineering Story. Maar ze hadden het mis, 914 was eigenlijk een intern ontwerp.

De 914 is ontstaan uit de behoeften van twee bedrijven die onlosmakelijk met elkaar verbonden waren: Porsche en VW. 
De eerste wilde een nieuw model, maar kon er geen machines voor bouwen, en de ander zocht gaten in de markt met nieuwe ontwerpen.

Het VW-modellen gamma zag er in het miidden van de jaren 60 ouderwets uit en was ten einde gekomen. Het succes van BMW's nieuwe klasse toonde het belang van de groeiende middenklasse markt. Na een decennium van aanhoudende groei sinds de Tweede Wereldoorlog, werd Europa gekenmerkt door een honger naar sociale, culturele en politieke verandering.

Industrieel kwam dit tot uiting in frisse ontwerpen en nieuwe materialen van bedrijven zoals Gugelot Design in Neu-Ulm, die de golf van nieuwe consumptiegoederen aantrekkelijke vormen gaven. 
Glasvezel versterkte kunststof onderdelen met een GVK-chassis als samensmelting wekte de interesse van enkele fabrikanten waaronder BMW, waarvoor Gugelot een concept voor een tweezits sportwagen ontwikkelde - een studie met de motor voorin, blijkbaar zonder naam.


Foto in the Design afdeling in August 1959, van L naar R, Hans Ploch, Heinrich Klie and Gnann
(Bron: Porsche Road and race - Foto: Corporate Archives Porsche AG)



Hoewel BMW uiteindelijk het Gugelot-concept weggooide, was het indicatief voor een nieuwe benadering van "vorm volgt functie" en zette autofabrikanten aan het denken over nieuwe sportwagens. Dat was zeker het geval bij VW, waar zo'n tweezitter de verouderende Karman Ghia zou kunnen vervangen. 

Zoals gewoonlijk wendde VW zich tot Porsche, die grote delen van het ontwerp en constructiewerk op zich nam. VW-baas Heinz Nordhoff en Ferry Porsche hadden een hechte relatie die terugging tot 1948, toen Nordhoff werd aangesteld om de VW-fabriek te leiden, en hij probeerde het zelf om Ferry van Porsche KG te overtuigen.

De twee kwamen tot een overeenkomst dat Porsche een sportwagen zou ontwerpen die Karmann zou bouwen, uitgerust met de nieuwe 1.7 liter motor voor de aanstaande VW411. De auto zou als VW-Porsche verkocht worden door een verkoopbedrijf met dezelfde naam. Volgens hun afspraak moest een deel van de gehele carrosserie worden afgeleverd in Zuffenhausen om te worden uitgerust met de 911 T zescilinder. Omdat Karmann al carrosserieën voor de 911 aan Porsche had geleverd, bestond de logistiek al. De 914 en 914-6 zouden in Europa worden verkocht als VW Porsches, in de USA zouden ze op de markt worden gebracht als Porsches.


Een vroeg schaalmodel van de 914 in Juli 1966
(Bron: Porsche Road and race - Foto: Corporate Archives Porsche AG)




Een vroeg schaalmodel van de 914 in Maart 1967
(Bron: Porsche Road and race - Foto: Corporate Archives Porsche AG)





Een houten model van de 914-6 in Maart 1967
(Bron: Porsche Road and race - Foto: Corporate Archives Porsche AG)




Ontwerp en ontwikkeling gingen naar Porsche. De mechanische onderdelen waren bekend, met de voorvering en besturing van de 911, de versnellingsbak met 5 versnellingen kwam ook uit de 911 en werd voor beide motorversies gebruikt. Schijfremmen op alle wielen, 4 gaten wielbevestigingen op de 914-4 en 5-gaten op de 914-6, terwijl in het interieur bestaande Porsche- en VW-onderdelen werden gebruikt, was het exterieur volledig nieuw.

Het is tegenwoordig moeilijk om het Gugelot-concept te associëren met de 914, maar het is gemakkelijk in te zien waarom sommigen dat in de jaren 70 deden. Er zijn overeenkomsten en Ferry zocht een externe ontwerp hulp. Na een bezoek aan de VS in 1956 zag hij het belang in van styling, die tot dan toe in het ontwerpbureau zat van het afdelingshoofd Erwin Komenda, die eigenlijk carrosseriebouwer was.

In 1957 vroeg Ferry aan Albrecht von Goertz, wiens BMW 507 hij absoluut bewonderde, om een Porsche te ontwerpen. Ferry hield helemaal niet van de tekening die op een gegeven moment tot stand kwam omdat hij dacht dat deze niet aan zijn eisen voldeed.


Een vroege tekening frontzijde van de 914
(Bron: Porsche Road and race - Foto: Corporate Archives Porsche AG)





Een vroege detail tekening frontzijde van de 914 uit 1969
(Bron: Porsche Road and race - Foto: Corporate Archives Porsche AG)




Wat Heinrich Klie betreft was de 914 ongetwijfeld het hoogtepunt van zijn 20-jarige carrière bij Porsche. Michael Klodt zegt ook dat hij in 1966 zijn rol als manager van planning en coördinatie van Style Porsche neerlegde en werd vervangen door Butzi Porsche. 1966 was ook het jaar waarin Erwin Komenda, die sinds 1931 toezicht hield op de Porsche styling, stierf. 

Sinds de beslissing van het bedrijf om de ideeën van Butzi te ontwikkelen in plaats van de ideeën van Komenda voor de 901 (911), was Komenda gestaag gemarginaliseerd en misschien weerspiegelde Butzi's promotie op dat moment gewoon de de facto hiërarchie in Style Porsche. De carrière van Heinrich Klie heeft zich in ieder geval niet verder ontwikkeld. 

In 1972 verliet Butzi het familiebedrijf met zijn neven Porsche en Piech nadat Ferry had besloten dat niemand van de familie het bedrijf kon leiden. Butzi ging zijn eigen weg en richtte Porsche Design op, een product ontwerpbedrijf in Oostenrijk. Tot dat moment had Lapine een team van meer dan 25 mensen die betrokken waren bij projecten die zo divers waren zoals een auto voor Lada en een cockpit voor de Airbus.
Natuurlijk waren er ook moeilijke Porsche-klussen, van de 924 en 928 tot het 911 G- Model.

Lapine herinnert zich dat hij nooit precies wist wat hij met Klie moest doen, die nu nog de enige werknemer was die er voor hem was. "Hij was altijd gewend om Butzi's modellenwerk te doen", zegt Lapine. "Ik heb hem nog nooit op een tekentafel gezien". Ik heb vaak gevraagd: "meneer Klie, kan ik u ergens mee helpen?" want ik heb nooit ontdekt waarom hij er nog was.

Lagaay, toen 25, begreep onmiddellijk dat Klie een anachronisme was. "Toen Lapine kwam, was het een totale verandering", zegt Lagaay. Al het styling- en ontwerpwerk gebeurde in een aparte afdeling, geen uitloper van engineering. Met al deze mensen in de buurt zag Heinrich er een beetje verloren uit en ging na een paar jaar met pensioen.


Technische tekeningen van de 914/6 - 11 Juni 1969
(Bron: Porsche Road and race - Foto: Corporate Archives Porsche AG)



Klie leverde een aantal belangrijke bijdragen tijdens zijn tijd bij Porsche, maar was duidelijk tevreden om ze stilletjes te maken. 
Wolfgang Möbius herinnert zich: "Ik hoorde dat hij betrokken was bij de Targa-beugel en het ontwerp van de Fuchs-velg, maar hij was meer een modelleur en niet een stylist".

Klie stierf in 1999 op 85-jarige leeftijd. Een van de mensen die Klie kende tijdens zijn pensionering was Norbert Schlueter, een lid van de Westfalen 914 Club.

"Ik heb jarenlang een 914 gerestaureerd, maar uiteindelijk heb ik het opgegeven en de auto verkocht aan een man in Nederland omdat ik er gewoon geen tijd voor had", zegt Schlueter. "Twee weken later was ik toevallig in München en zag een advertentie met een 914 te koop". Het was geen gewone 914, het was precies de auto die tot 1974 in de Porsche Design Studio werd gebruikt en vervolgens door Klie werd gekocht. Dit was een éénmalig 914 model, met een speciaal instrumentenpaneel en, die moest ik natuurlijk hebben!

Nadat hij Klie's oude 914 in een slechte maar herstelbare staat had gekocht, durfde Schlüter het aan om met de ontwerper en voormalige eigenaar te praten over zijn 914. Omdat de voormalige Porsche-medewerker ergens in de buurt van Kassel woonde werden 20 Klies in het telefoonboek gevonden om uiteindelijk de juiste te vinden, Heinrich Klie in Göttingen.


Werken in de eperimentele afdeling – achteraan een 1.7-litre Porsche 914/4 (1970), in de front links een 911 E 2.2 Coupé (1970)
(Bron: Porsche Road and race - Foto: Corporate Archives Porsche AG)




Schlueter zegt dat Klie verrukt was om te horen dat zijn 914 er nog steeds was. Omdat hij zelf geen kinderen had, gaf Klie de auto destijds aan zijn neef in 1983 en verloor hem toen uit het oog. Onder de dingen die Klie aan Schlueter gaf waren ook 2 posters waarop hij de auto's had gemarkeerd waaraan hij had gewerkt. 

Behalve de 914 geven deze posters aan dat Klie betrokken was bij de 356 vanaf 1957 en bij alle 911-varianten tot 1969. Deze tabellen zeggen ook dat Klie betrokken was bij verschillende races Porsches, waaronder de 550 Spyder, Formula One 804, 904 en 906 (von Klodt zegt dat Klie's samenwerking vooral het chassisontwerp betrof). Klie presenteerde toen het 1:5 schaal 914 kleimodel uit de studio, dat hij na zijn pensionering van Porsche had gekregen.

Schlüter restaureert de volledige Klies 914 en hoopt deze in 2012 weer op de weg te hebben. Het zou op zijn minst een passende, stille erkenning moeten zijn voor een man aan wie veel historici het gemiste cijfer toeschrijven.  


Een partij Porsches 914's staat klaar voor verzending vanuit de Karmann-fabriek in Osnabrück, ca. 1970 
(Bron: Porsche Road and race - Foto: Corporate Archives Porsche AG)





De 914/6 op het IAA autosalon te Franfurt in 1969 
(Bron: Porsche Road and race - Foto: Corporate Archives Porsche AG)





Een van de 914/6 GT's tijdens een training voor de Marathon de la Route op de Nürburgring.
De monteur bij het voertuig is Werner Hillburger (1970)

(Bron: Porsche Road and race - Foto: Corporate Archives Porsche AG)





De 914 was echter vanaf het begin gedoemd, niet alleen door zijn gespleten identiteit, die in Duitsland werd gezien als zowel een VW als een Porsche, maar niet als een VW of een Porsche. In Groot-Brittannië weigerde de importeur, AFN, simpelweg om journalisten de viercilinderversie te laten besturen (die slechts 80 pk had), en dit was typerend voor de negatieve houding ten opzichte van de 914. Vanuit het oogpunt van Porsche, zelfs aangedreven door de 6 cylinder, zou het nieuwe model geen commercieel succes worden.

Voordat de VW-Porsche gelanceerd kon worden, stierf Heinz Nordhoff en zijn opvolger, Kurt Lotz, die van buiten de Porsche-Piëch-VW kliek kwam, koos ervoor om de gentleman's afspraken niet te respecteren die Nordhoff had gemaakt met Ferry Porsche. 
Het resultaat was dat Karmann Zuffenhausen de volledige prijs in rekening bracht voor de carrosserie van de 914/6, wat betekende dat de marktprijs gevaarlijk dicht bij de 2.2 911 T lag. 

De 914 is nooit van de grond gekomen in Europa, maar werd op de markt gebracht via de nieuwe Audi + Porsche-organisatie in Amerika en gebrandmerkt als een Porsche en niet als het dubbelzinnige VW-Porsche label zoals in Europa.

De meerderheid van de 118.000 914's die uiteindelijk werden gebouwd, zou een thuis vinden in de VS. Porsche had misschien meer kunnen doen met de 914/6. Het chassis, grotendeels ontwikkeld door Helmut Bott, zou bijna het dubbele van het vermogen hebben verdiend, zoals de experimentele versie met de 8 cylinder motor liet zien waarvan er twee werden gebouwd, een 300 pk-versie die van Ferdinand Piëch was en een carburateur model van 260 pk, gemaakt als zestigste verjaardagscadeau voor Ferry Porsche, waarin hij naar verluidt meer dan 10.000 km reed. 

Helaas hadden trage verkoop en een volledig modelontwikkelingsprogramma - het updaten en turbocompressie van de 911 en het ontwerpen van de toekomstige 924- en 928-modellen plus extern advies - prioriteit. 

Baron Huschke von Hanstein werd verantwoordelijk gesteld voor het op de markt brengen van de 914, maar Piëch wilde hem geen raceversie laten ontwikkelen die de 914/6 enige sportieve geloofwaardigheid zou hebben gegeven. 

Uiteindelijk zouden er slechts 3338 914/6 modellen worden gemaakt plus elf zeer krachtige 2,4-liter 916s. Ondertussen zou VW alle interesse in de 914 verliezen, Wolfsburg's rampzalige afglijden naar virtueel bankroet en metamorfose naar een bedrijf met voorwielaandrijving / watergekoelde motoren, wat de hoop op de 914 zou hebben beëindigd. 

 


terug naar de nieuws index




  
   

  

   



Laatste update :