Mythe of Reality - Tatra

 






Mythe of Reality - Tatra

Complot theorieŽn zijn van alle tijden. Verhalen die waar zijn, gedeeltelijk waar of volledig verzonnen zijn. Ze zijn boeiend om te lezen en zijn van alle tijden.

Zo zijn er de verhalen van Erwin Komenda die in tegenstelling tot de officiŽle verhalen de echte ontwerper is van de Porsche 356 en de Porsche 911. 
Over de Kever variŽren gelijkaardige theorieŽn over de ware oorsprong en de Joodse Josef Ganz (klik hier) die deze zou ontworpen hebben. 
Er is ook nog de minder bekende, toch belangrijke Oostenrijkse auto ontwerper Bťla Barťnyi die ook claimt de ontwerper van de Kever te zijn (klik hier).

En er is het verhaal van Ferdinand Porsche die ronduit significante stukken kopieert van een andere, nog meer vergelijkbare auto die door Tatra werd gebouwd en ontworpen. Het is over dit laatste dat dit verhaal gaat.


Tatra en Hans Ledwinka de werkelijke ontwerper van de Kever 
Het bedrijf Tatra begon in de jaren 1850 als buggy fabrikant, nadien met onderdelen voor treinwagons om zich daarna toe te leggen op auto's. Een groot deel van Tatra's vroege welvaart was te danken aan de bekwaamheid van de jonge ingenieur, Hans Ledwinka.
Ledwinka werd geboren in 1878 en werkte van 1921 tot 1937 bij Nesselsdorfer-Wagenbau, waar hij betrokken was bij de ontwikkeling van de treinstellen en later ook bij de eerste auto's van het bedrijf. 

Zo zou de KdF-Wagen (de latere Kever) minstens acht belangrijke constructie kenmerken overgenomen hebben van Tatra.
De enige zekerheid en bewijs daarvan is een rechtszaak na WO II waar een som van zeven cijfers aan Tatra werd betaald als schadevergoeding.

Na het uitbreken van de eerste wereldoorlog moest Ledwinka zijn baan bij Tatra verlaten. Toen hij daar vertrok was hij de hoofdingenieur van het bedrijf, verantwoordelijk voor de vele innovatieve en baanbrekende ontwerpen waaronder luchtgekoelde motoren en dat brengt ons direct bij de kwestie Volkswagen en Ferdinand Porsche.

Ledwinka ging toen werken bij het Oostenrijkse bedrijf Steyr. In dat bedrijf werkte ook Erwin Komenda en Ferdinand Porsche die daar in 1929 technisch directeur werd.
Een toeval dat deze mannen bij elkaar bracht om in hetzelfde bedrijf te komen werken, anders had Porsche en Volkswagen wellicht nooit bestaan. 
Hans Ledwinka leerde Ferdinand Porsche persoonlijk beter kennen en besprak zijn ideeŽn met hem.

In datzelfde bedrijf Steyr werkte nog een belangrijk persoon, Bťla Barťnyi, die later ook zou claimen in 1925 de Volkswagen Kever te hebben bedacht. (klik hier)

Nadat de oorlog voorbij was keerde Hans Ledwinka terug naar Tatra. Daar was hij druk bezig met het ontwikkelen van zeer revolutionaire ontwerpen voor het bedrijf. Een van de dingen die Ledwinka en het Tatra team lang hebben geperfectioneerd, was een moderne, stalen auto met een motor achterin. 

Hitler was ook een fervent autoliefhebber en een sterke voorstander van Ledwinka's ideeŽn. Hij dineerde verschillende keren met hem tijdens politieke reizen door Tsjecho-Slowakije. 
Het is na een van deze maaltijden dat Hitler naar verluidt aan Porsche vertelde: "Dit is de auto voor mijn wegen". 

In 1934 onthulde Tatra zijn eerste nieuwe voertuig met de motor achterin, de T77, en Auto Union merkte op dat het veel aandacht kreeg zowel van Porsche als Adolf Hitler. 


Tatra T77




Tatra V570
Hoewel er in die tijd nog Europese fabrikanten aan gelijkaardige gestroomlijnde concepten werkten, kwam geen enkele zo dicht in de buurt van de Tatra V570.

Tatra V570 - 1931

Porsche werkte ondertussen ook verder aan zijn eigen ontwerpen en was bezig met de KdF-Wagen (later gekend als de Volkswagen Kever).
De overeenkomsten tussen de KdF-Wagen van Porsche, en het prototype Tatra V570 uit 1931 zijn groot. 


De Tatra T97 kwam op de markt in 1936 en was bedoeld als kleiner alternatief voor de T87. Hij werd aangedreven door een 1,8-liter luchtgekoelde motor. 

Tatra T97

Hitler was erg onder de indruk van Tatra's innovaties en zei dat hij dacht dat de nieuwe auto's de juiste auto's waren voor zijn wegen. 
Hij kon helaas ook niet ontkennen dat de nieuwe T97 veel leek op het "KdF-Wagen" project van Porsche dat ook op het punt stond in productie te gaan.  


Links de T97 van Tatra en rechts de KdF-Wagen van Porsche die later de VW Kever zou worden



Hieronder 2 foto's van de T97 van Tatra en 2 van de KdF-Wagen van Porsche die later de VW Kever zou worden



Deze KdF-Wagen van Porsche had twee cilinders, had de luchtgekoelde motorconfiguratie van Tatra behouden, kreeg een torsiestaaf voorwielophanging en verving het ruggengraat chassis van de Tatra door een geperste stalen vloer maar verder zag het model er bijna identiek uit als HAns Ledwinka's revolutionaire wagen van twee jaar eerder. De KdF-Wagen bevatte minstens acht belangrijke constructie kenmerken die ook in de modellen van Tatra terug te vinden waren.

Vermits de "KdF-Wagen" volledige steun van Hitler kreeg werden zowel de Tatra T77 als de T97 geweigerd om deel te nemen aan het Autosalon van Berlijn in 1939. Over manipulatie gesproken.

Het was duidelijk dat de KdF-Wagen van Porsche en parade paardje van Hitler een aantal technologieŽn gebruikte waarop Tatra en Ledwinka een patent hadden. Vlak voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog diende Tatra daarom een aanklacht in tegen Porsche wegens patent inbreuk. Porsche stond op het punt toe te geven aan Tatra toen Hitler tussenbeide kwam en zei dat hij dit verder zou afhandelen. 

Na jaren van voorbereiding, stond de KdF-Wagen eindelijk klaar om van de productieband te rollen. Ter ondersteuning van de KdF-Wagen had Hitler hiervoor zelfs een spaarsysteem uitgewerkt voor het arbeiders volk.
De eerste steen van de Volkswagenwerk KDF-fabriek werd op 26 mei 1938 bij Fallersleben gelegd en kort daarna, op 1 juli 1938 werd een nieuwe stad gesticht, Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben, het latere Wolfsburg.

Adolf Hitler wordt na de eerste steenlegging van de Volkswagen fabriek in 1938 door zijn vaste chauffeur Erich Kempka
rondgereden in een Kdf-Wagen cabriolet met achterin Heinrich Himmler.




De Volkswagenwerk fabriek KDF-Wagen in Fallersleben.



In totaal werden er zoín 630 sedans en 13 cabrio KDF-Wagen geproduceerd, inclusief de varianten.

      
De KdF wagen promotie folder van Porsche

Zeer kort daarna viel Duitsland Tsjecho-Slowakije binnen en werd dit bezet, de Duitsers namen de controle van Tatra over en Hitler liet de productie van de Tatra T97 direct stopzetten omdat deze te concurrentieel was voor de KdF-Wagen. Hoewel je eigenlijk ook zou kunnen zeggen dat Hitler de T97 stopte vanwege de lopende rechtszaak.

De productie in Fallersleben van de KdF-Wagen als burgerauto werd stopgezet en vervangen door militaire voertuigen zoals de "KŁbelwagen" type 82, de "Kommandeurwagen" type 87 en de "Schwimmwagen" type 166, die allemaal waren afgeleid van de de KdF-Wagen. In 1940 werden slechts vier exemplaren van de KDF-wagen geproduceerd, deze gingen naar hoge officieren. Veldmaarschalk Erwin Rommel was in een van deze auto's onderweg in Afrika.

Toen de Duitsers Tatra overnamen, werd het bedrijf overbodig geacht en kreeg het de opdracht zich te concentreren op het maken van dingen als vrachtwagens en treinen.
De ontwerpen die als duplicatie werd aanzien werden geŽlimineerd; de fabrieken die de duplicaten produceerden werden aangepast voor oorlogsmateriaal.

Op deze manier vormde de Tatra T97 geen bedreiging meer voor de KdF-Wagen wat later de VW Kever zou worden.
Tatra werd uiteindelijk genationaliseerd door de Tsjechische regering in 1946, en hoewel het bedrijf de oorlog overleefde, zat het vast achter het IJzeren Gordijn en kon daarom de bredere Europese markt niet meer bereiken.

Ledwinka werd na de oorlog gearresteerd als nazi-collaborateur en een aantal jaren gevangen gezet. Na zijn vrijlating bood Tatra hem zijn oude positie weer aan, maar hij weigerde dit.

De familie die de vooroorlogse Tatra bezat, en meer in het bijzonder Tatra's omstreden patenten, probeerde eind jaren '50 hun rechtszaak te heropenen, maar tegen die tijd was Ferdinand Porsche overleden en de nieuwe directeur van Volkswagen werkte er hard aan alles te verdoezelen. 

De opvolgers van Porsche moesten uiteindelijk erkennen dat het ontwerp van de KdF-Wagen was beÔnvloed door de ontwerpen van Ledwinka. Sommige van de claims in de rechtszaak werden afgewezen, maar bevestigde andere. Deze naoorlogse rechtszaak liep in 1961 uit op een schikking waarbij Volkswagen DM 3.000.000 betaalde aan Ringhoffer-Tatra.
Al dat geld ging naar de familie Ringhoffer die Tatra in het begin bezat. Noch Hans Ledwinka, noch de Tatra Company kregen geld. 

Dit alles betekent natuurlijk niet dat Porsche niet een van de grootste autotechnische geesten ooit was - hij was ongetwijfeld in zijn tijd bezig met het creŽren van een breed spectrum aan ontwerpen die veel verder gingen dan de hierboven vermelde uitschuiver waarover hij destijds ťťn of twee keer zei: "Ik deed het toevallig, over zijn (Ledwinka's) schouder kijken".

Porsche is ook bekend geworden door 's werelds allereerste benzine-elektrische hybride in 1900, en de prachtige, uiterst dominante 16-cilinder Auto Union-racers uit de jaren dertig om er maar een paar te noemen. 


Het spaarsysteem van Hitler

Juist voor de oorlog en ter promotie van zijn eigen KdF-Wagen had Hitler een spaarsysteem uitgewerkt voor het volk.

Op 1 augustus 1938 kondigde Robert Ley, Reichsleiter van de NSDAP en hoofd van de "Unified Association of the German Labour Front", een spaarsysteem aan dat de aankoop van de "KdF-Wagens" via dit product mogelijk zou maken voor arbeiders. De auto koste destijds 990 Reichsmark en was in de kleur "diep grijsblauw". Tegen een meerprijs van RM 60 werd ook een cabriolet sedan aangeboden.

"
5 Mark per week sparen om met uw eigen wagen te rijden" was de slogan.




Er werden spaarkaarten uitgegeven die aanvankelijk geel waren (met rode postzegels) en vanaf eind 1941 blauw (met groene postzegels). 




De potentiŽle koper moest wekelijks spaarzegels ter waarde van ten minste 'vijf Reichsmark' kopen bij een DAF- of KdF-kantoor, de Bank der Deutsche Arbeit of de Commerzbank. 

 


Na een spaar tegoed van RM 750,00 (gelijk aan drie spaarkaarten), kreeg de spaarder een bestelnummer toegewezen dat de volgorde van levering zou moeten bepalen. 

De wekelijkse minimale spaarvergoeding (eventueel na levering als aanbetaling) moest worden voortgezet: naast het resterende bedrag moesten 60 RM transportkosten en 200 RM voor een tweejarige aansprakelijkheid en gedeeltelijke omniumverzekering worden betaald. 
De productie zou pas beginnen nadat de fabriek in augustus 1940 was voltooid. Een terugtrekking uit het contract of een overdracht was niet voorzien.  

Hieronder een KdF Wagen Sparkarte

- Wagenprijs RM 990 
- Extra kosten RM 60
- Verzekering RM 200
- Transportkosten RM 60



Door het uitbreken van de oorlog in 1939 werd de eigenlijke productie uitgesteld en werd het volk verplicht om te wachten op hun ďVolksĒ wagen. De spaaractie die door Hitler was uitgedokterd werd geannuleerd. 
De spaarders kregen hun ďKraft Durch FreudeĒ wagen nooit en waren hun gespaarde geld kwijt.


De rechtzaak




Omdat vele mensen hierdoor hun gespaarde geld zijn kwijtgeraakt werd een rechtzaak gestart door een groot aantal "Sparkarte" houders, geleid door een vroeger lid van de "Sparkarte KdF" organisatie genaamd Karl Stolz. Hij spande begin 1949 een rechtszaak aan bij de regionale rechtbank van Hildesheim. Hij voerde aan dat het niet de schuld was van de oorspronkelijke deelnemers dat ze geen auto hadden gekregen en hun geÔnvesteerde geld aan het einde van de oorlog waren kwijtgeraakt. Hij was van mening dat het nu het probleem van de Volkswagen onderneming was en dat ze een morele verplichting hadden om het geld dat de deelnemers al hadden betaald terug te geven of een korting aan te bieden op de prijs van een nieuwe auto. 

VW-baas Heinrich Nordhoff verzette zich hevig, en zijn advocaten wilden dat de rechtszaak als niet-ontvankelijk werd afgewezen. De contract partner van de spaarders was volgens hen niet VW, maar het Duitse Arbeidsfront (DAF) dewelke ook het spaargeld ontvingen destijds. Bovendien was de contractuele basis niet langer van toepassing vanwege de oorlog.

Volkswagen verklaarde ook dat hun bedrijf geen enkele band met de oude KdF-organisatie had en daarom ook niet moreel of juridisch verantwoordelijk worden gehouden voor het gedrag van de KdF en de manier waarop de deelnemers waren behandeld.

In de eerste zaak wees de rechter de claim van de deelnemers van de KdF organisatie af, waarbij het stelde dat het geheel destijds een oefening in Nazi-propaganda was. De vordering werd vervolgens verwezen naar een hogere rechtbank.

Deze rechtbank heeft de beslissing van de lagere rechtbank niet volledig teruggedraaid maar was wel van mening dat Volkswagen als partner van de oorspronkelijke regeling zou kunnen worden beschouwd. Vanwege deze vage interpretatie vroeg Volkswagen vervolgens om verduidelijking en opheldering aan de rechtbank. Na een herziening voor de rechtbank werd uiteindelijk besloten dat Volkswagen schuldig was onder de voorwaarden van de oorspronkelijke zaak en werd veroordeeld in de kosten. 

Na nog eens vier jaar van procedures en hoger beroep kwam de zaak in 1954 voor het Duitse Hooggerechtshof en werd er meer bewijs geleverd.

Er werd geoordeeld dat hoewel Volkswagen, het na-oorlogse bedrijf, geen partner was van de oorspronkelijke KdF-organisatie, het een ďverantwoordelijke partijĒ was en daarom kon worden gedagvaard door de oorspronkelijke deelnemers. Echter, Volkswagen ging in hoger beroep en de rechtbank vernietigde deze uitspraak in 1955. 

Volkswagen zat duidelijk verveeld met deze slechte publiciteit van de zaak bood de KdF spaarders een betaling van 250 DM contant of een korting van 500 DM aan als tegoed op een nieuwe Kever.
De spaarders wezen dit aanbod echter af en brachten hun zaak terug naar het Hooggerechtshof.

Begonnen in 1949 eindigde de zaak uiteindelijk in 1961. De Hoge Raad oordeelde dat Volkswagen een verantwoordelijke partij in de wet was en herstel betalingen moest doen aan de oorspronkelijke KdF deelnemers die hadden betaald voor een auto die ze nooit hadden ontvangen. De contante betalingen moesten worden uitgevoerd afhankelijk van het aantal postzegels waarvoor de leden op hun "Sparkarte" hadden betaald en, in overeenstemming met de geherwaardeerde Duitse Mark in tegenstelling tot de oude Reichsmark. 

Spaarders zouden tussen de 25 DM en 50 DM in contanten krijgen of een krediet tussen 150 DM en 600 DM op de prijs van een nieuwe auto. 
Aangezien de betalingen in stukken gebeurden, duurde de uitbetalingen tussen 1961 en 1970 voordat de laatste betalingen aan de aanvragers werden gedaan. 

Volkswagen heeft uiteindelijk meer dan 120.000 KdF-spaarcontracten voor nabestaanden gehonoreerd. 

Meer dan de helft koos voor de aanschaf van een nieuwe auto. De totale uiteindelijke kosten van de regeling voor Volkswagen bedroegen meer dan 34 miljoen DM, hetzij in contanten, hetzij in kredieten.
Dit komt neer op gemiddeld 284 DM per eiser. 


Wederzijdse verwijten

Het was een ongekende marathon van rechtszaken om pas na twaalf jaar te eindigen met een schikking. Vooral in het begin ging het er keihard aan toe. De KdF Wagen spaarders profileerden zich als hardwerkende "kleine mensen" die werden bedrogen met hun zuurverdiende geld door een boosaardige tegenstander en vertegenwoordiger van de "macht van het kapitaal".

VW schopte terug en beschreef KdF spaarders als egoÔstische oude nazi's met ongegronde claims dat ten koste ging van de Duitse economie, die net herstellende was. 
De VW groep prees daarentegen de "fatsoenlijke" VW-spaarders - namelijk degenen die nergens om vroegen omdat compensatie het bedrijf en dus duizenden banen in gevaar zou brengen. 

De politieke polemiek bedaarde toen beide partijen zich realiseerden dat toespelingen op elkaars rol in het "Derde Rijk" niet ideaal waren. De juridische kwesties bleken buitengewoon lastig te zijn en de rechtbanken spraken elkaar van instantie tot instantie tegen. VW is altijd blijven beweren dat het nooit het gespaarde geld had ontvangen. Toen de balansen het tegenovergestelde lieten zien, beweerden de bedrijfsadvocaten dat deze activa alleen als voorwendsel waren getoond.
 

 


terug naar de nieuws index