PORSCHE 912 RESTOMOD     

Bron: vrij vertaald uit Jalopnik
Fotos: Karl Gaskins

 






Heiligschennis of kunst anno 2018 ?


Het is voor ons Europeanen een relatief nieuw begrip: "de Restomod". Het is een samenvoeging van de woorden ‘restaureren’ en ‘modificeren’. 
Nu treedt er al een contradictie op, want restaureren is terug brengen naar originele staat en modificeren is dat niet. Uiteraard komt de term uit de Verenigde Staten. Restaureren is wereldwijd een breed gedragen begrip, in tegenstelling tot modificeren.
Met name in Europa kijken we er toch anders tegen aan dat de Amerikanen. 

In het land van Uncle Sam werd het al jarenlang gedaan en de oude Muscle Cars waren een groot favoriet.  
Mensen betalen soms absurde prijzen voor restomods die meestal wegkwijnen in trieste collecties en, alleen maar eens buitenkomen om te parkeren bij Cars and Coffee. 


De Porsche 912 Restomod



  (Foto van de Porsche 912 Restomod anno 2018)


Het verhaal van Karl Gaskins

In 1966 kocht Karl Gaskins zich een mooie nieuwe beige/gélige 912 Porsche.
Om deze 912 te kunnen betalen verkocht hij zijn Studebaker Starlight Coupe uit 1953 en een Beetle met splitwindow.
Hij had veel plezier aan zijn 912 maar was geen echte liefhebber van de trage viercilindermotor. Na verloop der jaren begon de wagen alleen maar harder olie te lekken.

In 1978 besloot Karl daarom zelf wat aanpassingen uit te voeren. De eerste modificatie was het vervangen van de 912 motor door een Corvair-motor, die ook luchtgekoeld was en horizontaal geplaatst kon worden. De Corvair motor had behoorlijk wat kracht, een achteruit draaiende nokkenas gemaakt door Bruce Crower - een modificatie die oorspronkelijk werd uitgevoerd voor duinbuggy's. Karl Gaskins fabriceerde een metalen constructie om deze Corvair motor in te laten passen.
Deze Corvair-swap bleek echter te veel gevraagd voor de Porsche 912 koppeling, en dus werd de 912 in de garage geparkeerd tot begin de jaren '90.

Toen ontmoete Karl iemand op een event die een groot Chevy blok in zijn Porsche 930 had gestopt. Karl Gaskins kreeg terug zin in zijn eigen 912 project en besloot de auto precies zo te maken als hij het wilde.
Gaskins kocht een Cadillac Eldorado voor de 500 ci motor en transaxle, maar wist niet goed hoe hij met deze set-up een degelijke achterwielophanging kon maken.


  (Het Chevy motorblok om in de 912 te plaatsen)



Het volgende idee voor de 912 aanpassing kwam van Patrick Motorsports in Arizona. Ze pasten de ring en het tandwiel op Porsche 930 transaxles aan om kleine V8-motoren in Porsche 914's met middenmotor te proppen.
Het maakt niet uit dat de 914 de opvolger was van de 912, die trouwens een compleet andere laandrijflijn gebruikte: Karl Gaskins wilde nu zijn auto met de achterwielaandrijving ombouwen tot een middenmotor.


  (Een vroege ontwerpschets voor de middenmotor V8 in de 912)



Dit was lang voordat Porsche zelf probeerde te racen met hun eigen middenmotor 991 911.
In 1995 kocht Gaskins een limited-slip, viertraps 930 transaxle met een aangepaste shifter en een kabelassemblage voor de 912, dit samen met een adapter om het klein Chevy V8 blok te kunnen gebruiken.


  (Karl tekende rechte lijnstralen van de wielcenters naar de body om de nieuwe widebody te ontwerpen)
   


  (Een 3D model van Karl's plan)


Karls Gaskins heeft zijn project uitgebreid gemodelleerd en bestudeerd alvorens de stukken te maken, hij koos voor waaiervormige stukken voor de fenders  en bumpers ipv vlakke, gestroomlijnde panelen.
In plaats van het metaal uitgebreid te buigen om de wielkasten te maken, gebruikte Karl Gaskins een reeks platte aluminium panelen die in een waaiervorm aan elkaar werden vastgeschroefd om de meer gecompliceerde delen van de body te maken.
Oorspronkelijk probeerde Karl Gaskins de achterspatborden uit vier stukken aluminium te maken, maar deze poging van Karl om een bocht rond de spatborden te maken resulteerde in vervormd metaal dat zijn vorm niet goed zou behouden.


  (Patronen voor de achterspatborden van de 912)

 


 (Een houten mall werd gebruikt om de juiste positie voor de achterwielen te krijgen)


Dus hij bleef bij wat hij kende en maakte 34 stukken in houten om de juiste plaatsing en vorm te krijgen.
De spatborden, wielen en panelen (voor de op maat gemaakte aluminium stukken) werden eerst in karton gemaakt voordat ze uit aluminiumplaat werden gesneden.

 


"Ik had geen apparatuur of kennis voor het maken van samengestelde bochten in aluminium en dacht dat het maken van de bochten met rechte lijnen me zou brengen waar ik wilde zijn.", vertelde Karl Gaskins.
Het aluminium was voor de montage gestraald met glasparels. Gaskins heeft ook nieuwe metalen firewall toegevoegd om de motor naar voren te brengen. Er werd een verwijderbaar paneel gebruikt om gemakkelijker toegang te krijgen tot de voorkant van de motor. De originele 912 achterruit en achterste zijruiten werden verwijderd zodat de nieuwe achterruit over de nieuwe firewall zou kunnen. Waarom doen alsof er een achterbank is als er geen is?



Er werd een aanpassing gedaan aan het subframe van stalen buizen voor de swap van de motor. Dat subframe is vastgeschroefd aan de voorkant van de transaxeldrager en werd op zijn plaats gehouden door beugels die achteraan aan de body van de 912 werden vastgelast.


(De nieuwe, bredere opstelling van de 912)



Karl had een reden om zo'n radicale widebody toe te voegen, hij had ook de onderdelen voor de ophanging, de besturing en remmen geüpgraded naar die van een bredere Porsche 911 SC uit 1981.
Een andere 911 SC was de donor van een achterste torsiestangbuis met alle bevestigingspunten voor de SC-zwenkas en rem assemblages.
Karl Gaskins laste zijn nieuwe 911 SC torsiestangbuis op het subframe 12,5 centimeter achteruit vanaf de oorspronkelijke locatie en, sneed het midden van de buis tussen de subframerails zodat het nieuwe motorblok en de oliepan zouden passen.
Dit is wat uiteindelijk de wielbasis van de auto zou worden.


  (De nieuw uitgerekte 912)



Karl Gaskins heeft ook mounts op het subframe gebouwd om coilovers aan te brengen die de torsiebuis van de 911 in de achterwielophanging overbodig maken. 
De hele assemblage was afgewerkt in een glanzende zilveren Jet-Coat.
Door al dit werk had Karl Gaskins nu de mogelijkheid om de complete aandrijflijn en de achterwielophanging uit de onderkant van de 912 weg te laten als hij dat wilde. Daarbij maakte hij ook een uitlaatsysteem van 180 graden dat doet denken aan dat van een Ford GT40. 
Hij had ook plannen om de SBC-motor met twin-turbo te laten werken.



Toen kwam er een kantel moment in Karl's leven dat er niet verder kon gewerkt worden aan het 912 project. De bouw van een nieuw huis en twee zoons op de universiteit legden het project stil. 
Ongeveer achttien jaar later pas zag Karl de mogelijkheid om verder te werken aan zijn project.
"Tegen die tijd waren de GM LS-motoren niet meer te verkrijgen en schakelde ik naar een op het autokerhof gevonden 6.2 Escalade V8," vertelde Gaskins.



  (Het passen van de Escalade L92)


  (De 6.2-liter V8 in het achterste subframe)


Het was ook duidelijk dat dit het antwoord was op het power probleem van Karl. De 912 zou twee keer zoveel cilinders hebben en bijna vier keer zoveel kracht als hij op toeren was. 
De L92-motor van de Escalade (een versie van de LS3 met een vrachtwageninlaat) had meer dan 550 pk, bijna vijf en een half keer meer dan de originele 912-motor.



Om dit alles te laten werken werd schakelsysteem met kabel geïnstalleerd op de gebruikelijke plaats, direct naast de handrem. De elektrische brandstofpomp en de brandstofdrukregelaar voor de massieve motor moesten ook nog worden weggestopt aan het stuurhuis aan de voorkant.


 (Details van de componenten van het brandstofsysteem naast het stuurhuis)




  (De motorruimte klaar voor montage van de aandrijflijn)




  (De nieuwe aandrijflijn geïnstalleerd in de motorruimte van de wagen)





  (Details in de motoruimte van de 912)





  (Oliekoeler thermostaat met temperatuur- en druksensoren)




  (De koelsamenstelling die uit de motor opening steekt)




  (Motorkap en achterspoiler)




  (Linker achterwiel mall)




  (Binnenin het achterspatbord, naast het gebruikelijke toegangsgat voor de (nu ontbrekende) torsiestang)




  (Het aluminiumwerk aan de achterkant)




  (Een mal werd gemaakt om de waaiervorm van de wielkastenbok af te meten met intervallen van vijf graden voor de spatborden)




  (Het achterste carrosserie gedeelte werd ingekort om de nieuwe spatborden te laten passen)




  (De verlenging van het achterspatbord in waaiervorm wordt gepast)




  (Het achterspatbord in definitieve uitvoering)




  (De front in aluminium uitvoering)



Het motordeksel werd ook aangepast om de radiateur, ventilator en oliekoeler assemblage te huisvesten, allemaal netjes geïntegreerd onder een kleine spoiler.
De auto werd afgewerkt met een nieuwe laag zilververf, die er cool uitziet met de aluminium fender vinnen.



De voltooide auto van Gaskins weegt slechts ongeveer 2.400 lbs en, hij heeft ongeveer $ 15.000 uitgegeven tijdens gans de project periode hetgeen best wel weinig is gezien alle ingrepen.
Het beste van alles is dat hij heeft bewezen dat je een Porsche thuis volledig kunt bewerken, met een beperkt budget, zodat je er later nog plezier aan kunt beleven en niet het gevoel hebt dat je er je laatste euro aan hebt uitgegeven.

"Al de belachelijk dure en zinloze restomods gedaan door de super uitgeruste bedrijven zoals Singer en nog een aantal spierbal bedrijven irriteerden me zo erg dat ik het gewoon moest zeggen. Ik ben niet de enige idioot die hier in zijn garage thuis alleen aan zijn auto werkt." vertelde Gaskins.




  (De afgewerkte wagen)






  (Het 3D model voor dat het werd gebouwd)





  (Het motorcompartiment zoals het er vandaag de dag uitziet)




  (De afgewerkte 6,2-liter V8 Porsche 912)

 

 


terug naar de nieuws index




  
   

  

   


Copyright © 2018

Laatste update :