NIEUWS 2021     

 




PORSCHE RESCUE 911

TOUR AMICAL - ZOUTE GRAND PRIX

ALLERLEI
REPORTAGES
MOVIES
  - Prijs voor Porsche Rescue 911 op de
      Classic Car beurs te Antwerpen
 

  - Hockey & Porsche Rescue 911
  - Avenue Optics & Porsche Rescue 911

+ + + + + +

  - Aankoop eerste Classic Porsche

  - Overzicht Originele Toolkits

  - Stalling bij Porsche Rescue 911



Complottheorieën
Mythe of Reality


  - Jozef Ganz - The Secret
  - Tatra - Who did it?
  - Béla Barényi - Who did it?
  - Arthur Smid - Mythe or Real

  - Porsche Logo - Who did it?
  - Porsche vs Ferrari Logo
  - Touramical (2022)
  - Touramical (2021) geannuleerd
  - Touramical (2020) geannuleerd
  - Touramical (2019)
  - Touramical (2018)
  - Touramical (2017)
  - Touramical (2016)
  - Touramical (2015)
  - Touramical (2014)
  - Tour Americal (2013)
  - Zoute Grand Prix (2012 & 2013)

+ + + + + +


ERWIN KOMENDA
(6.04.1904 - 22.08.1966)


De ontwerper van de VW, Auto Union race auto, Porsche 356, 550, Cisitalia, 911 en 904.

  - Erwin Komenda
  - Wie ontwierp werkelijk de 911
  - Erwin Komenda de Secret History
  - Porsche Denies Accusations

  - The Controversial, Complex and
     Obscure History of Porsche 911


  - Jerry Seinfeld Collectie
  - Porsche "Sonderwunsch" afdeling
  - Porsche Generations
  - Porsche TOP 10

  - Gepersonaliseerde Nummerplaten
  - Vrouwen en Porsche
  - Porsche interieurs

  - 1980 Porsche SC - L 3.1 Prototype
  - 1955 Porsche 356 - Continental
  - Porsche 718 RSK Spyder
  - Porsche 911R & 991R
  - Porsche Prototypes
  - Porsche Speedster overzicht
  - Porsche 356 in Tyrol
  - Porsche bij de rijkswacht  

  - Thriller gestolen Porsche 911T
  - Recordbedrag Porsche 911 S/T

  - Jean-Claude Killy & Porsche
  - Manfred Hering


  - Het geheim "Der Große Totenkäfer"
  - Stan Townes Porsche
  - Taj Ma Garaj Collectie
  - Janis Joplin Porsche
  - Porsche Carrera Zagato
  - 5 bijna vergeten Porsches
  - Glöckler Porsche
  - Porsche B32
  - Porsche 911 HLS "Klappdach"
  - Porsche 930 Rinspeed Testarossa
  - Porsche Strosek 964 Speedster
  - Porsche 912 RESTOMOD
  - Porsche 911S 2.4 Berluti RESTOMOD

  - Régis Mathieu collection
  - VIP 356

  - 901 - #13327 - "Barbarrosa"
  - 901 - #300005 - De eerste ?
  - 901 - Ontdekking #300057
  - 901 - #13360 - Cabriolet

  - 959 - Cabriolet - One Off

  - 911S Troutman & Barnes - 4 deurs

  - 911 RSH - One of 17

  - Barnfind 60 Lost Classics

  - Wie heeft de 914 echt ontworpen
  - 914/6R - Goertz Porsche
  - 914/6 - Murène Porsche
  - 914/8 & 916 Porsche

  - Leuke tip om je wagen te verkopen
  - Leuke Porsche filmpjes

  - Porsche Secret Warehouse
  - SC East African Safari Rally Car

  - 1991 Porsche 911, 
     Reimagined by Singer
     (Jay Leno's Garage)


  - Porsche 918 Spyder (2015)
     (Jay Leno's Garage)


  - Porsche Carrera GT (2004)
     (Het volledige verhaal)


  - Porsche fun in the snow
    (Classic Driver)


  - Most expensive Porsches

  - Porsche 597 Jagdwagen 1954

  - Porsche 911 Electrisch
  - Porsche 912 Electrisch

  - Porsche 911 sinds 1963

  - SC East Africas Safari Rally Car

  - Tip om je 911 te verkopen

De website van Porsche Rescue 911 kan links bevatten naar websites die worden beheerd door derden. Porsche Rescue 911 oefent geen enkele controle uit over de voornoemde gelinkte websites en wijst elke aansprakelijkheid af met betrekking tot informatie, materiaal of inhouden die erop te vinden zijn, hun werking, beschikbaarheid, kwaliteit, wettigheid, betrouwbaarheid of nut, en wijst tevens elke verantwoordelijkheid af met betrekking tot de links die deze websites naar andere websites leggen. Voornoemde links worden u enkel aangeboden ter informatie en voor uw gebruiksgemak.
Porsche Rescue 911 aanvaardt derhalve geen aansprakelijkheid voor rechtstreekse of onrechtstreekse schade die voortvloeit uit het raadplegen of het gebruik van dergelijke externe websites en hun inhoud.

Wil je onze oude nieuws rubrieken nog eens raadplegen, klik dan hieronder:

      - Nieuwsberichten 2020


(12.05.2021)
De verkoop van de Porsche van Maradona



'El Diego' Maradona werd verwelkomd als een held toen hij in de jaren '90 naar Sevilla kwam in de hoop dat hij daar zijn Maradona Magic in de Club zou brengen.
Hij werd aangesteld als team kapitein en huurde de villa (die betaald werd door de Club) van Juan Antonio Ruiz Roman, de beroemdste stierenvechter van Spanje. 

Op 6 november 1992 mocht hij van de club een Porsche 964 Carrera 2 Cabrio 'Works Turbo Look' in ontvangst nemen.

De anekdote gaat dat de voetballegende door de politie van Sevilla werd tegengehouden voor het negeren van een rood stoplicht én omdat hij aan 180 km/u door het centrum van Sevilla reed.

Na slechts 1 jaar gereden te hebben mocht hij zijn Porsche weer inleveren met amper 7.500 kilometer op de teller.
Ondanks een goede start haalde Maradona meer de krantenkoppen met zijn party-levensstijl en drugs gebruik. Zijn terug roepactie naar het nationale team van Argentinië markeerde het einde van zijn seizoen bij Sevilla en Maradona verliet de club in juni 1993.

Uit een geregistreerd document blijkt dat de eigendom van de Porsche op 25 september 1993 werd overgedragen aan ene Anjelica Bartel uit Calvià, Mallorca, met 7.500 kilometer.

Facturen en andere documenten in het dossier suggereren dat de volgende eigenaar de heer Bruno Hintze uit Ville-d'Avray, Frankrijk (circa 2000) was, gevolgd door de heer Jacques Rouy uit Jarny, Frankrijk (circa 2001) en vervolgens de heer Guy Della Casa uit Montbard, Frankrijk. 
De heer Della Casa kocht de Porsche in januari 2003 en behield hem tot 2016, waarna hij werd verkocht aan een Belg.

Het originele garantie- en onderhoudsboekje staat op naam van Maradona en is zes keer afgestempeld, de laatste keer door JB Racing in 2004 bij circa 105.300 kilometer. 

Uit een geregistreerde factuur blijkt dat de Porsche in de winter van 2016/2017 vakkundig is overgespoten in de originele kleur, waarbij tegelijkertijd de rubberen afdichtingen werden vernieuwd. Er zijn ook diverse onderhoudsfacturen waaruit blijkt dat in 2011 de kilometerstand 118.753 kilometer aanduidt. 

In 2016 wordt een kilometerstand genoteerd van 121.493 kilometer. De kilometerstand in bij zijn verkoop in Maart 2021 is 122.762 kilometer. Hij werd voor het laatst onderhouden door Porsche Center Bonn.

De laatste eigenaar bood de Porsche te koop aan bij veilinghuis Bonhams.
In afwachting van zijn verkoop kon de wagen bezichtigd worden in het West-Vlaamse Vichte.

Porsche 911 Carrera 2 type 964 «Works Turbo Look» cabriolet 1992
Chassis nr WP0ZZZ96ZNS452830




Bonhams schatte de Porsche tussen 120.000 euro en 200.000 euro.
In Maart 2021 werd hij bij Bonhams verkocht voor 483.000 euro. Hoe zot kan men zijn ?!


Van deze Porsche in kwestie zijn er over een periode van twee jaar 92/93 slechts 1.200 stuks gebouwd in Stuttgart, de thuishaven van het Duitse luxemerk. Met een 3,6 liter motor van 250 pk was de sportauto goed voor een topsnelheid van 260 km/u.






back to index



(06.05.2021)
Ombouw van een Classic 911 naar electrisch

Richard Morgan van Electric Classic Cars heeft een 911 SC Targa uit 1979 omgebouwd met een 54k Wh-batterij van een Tesla Roadster.

   Klik hieronder op de foto voor de volledige reportage





Wat gebeurt er als je Tesla-prestaties in een vintage Porsche 912 uit 1968 plaatst.

Deze 550 pk sterke Porsche 912 uit 1968 haalt al zijn kracht uit een onverwachte bron, de elektromotor van een Tesla Model S P85.
Hij is gemaakt door twee Zuid-Californische bedrijven, Zelectric Motors en EV West die Classic Porsches ombouwen tot gemoderniseerde elektrische auto's.
Het is een manier om verouderde oldtimers te redden, hoewel niet iedereen blij is met het idee.

   Klik hieronder op de foto voor de volledige reportage








back to index



(06.05.2021)
Snelheidsbegrenzers verplicht vanaf 2022
(bron: vrt.be)





Vanaf juli 2022: zwarte doos in nieuwe auto's en irritant geluidssignaal wanneer je de snelheidslimiet overschrijdt

De Europese Commissie en het Parlement sleutelen momenteel aan een nieuwe wet die voertuigfabrikanten verplicht om de bestuurder met een geluidssignaal te waarschuwen wanneer hij of zij de snelheidslimiet niet respecteert. Er komt ook een zwarte doos voor onderzoek na ongevallen. Critici vinden het een zwaktebod: zij pleiten voor een zogenoemd gesloten systeem van Intelligente Snelheidsassistentie (ISA) dat de motor fysiek afremt zodra je te snel wilt rijden.

Als alles goed gaat, dan komt er vanaf juli 2022 een zogenoemde Europese Verordening die autofabrikanten verplicht om een hele reeks veiligheidstoepassingen in nieuwe auto’s te plaatsen. De bedoeling is natuurlijk om de verkeersveiligheid op de Europese wegen te verbeteren. In feite bestaat de verordening al. Er zijn wel nog discussies bezig over technische voorschriften waaraan fabrikanten zullen moeten voldoen. In juli 2022 krijgt de verordening dan echt kracht van wet.

Een fabrikant die een nieuw model op de markt brengt, moet de verordening vanaf juli 2022 respecteren. Bestaande modellen moeten de nieuwe veiligheidstoepassingen ook krijgen vanaf 2024. Dat geeft de industrie wat tijd om zich aan te passen. 
Bijvoorbeeld: een model van Volvo uit de bestaande X-serie moet pas vanaf 2024 in overeenstemming met de nieuwe regels zijn.

Vanaf juli 2022 voor alle nieuwe modellen, vanaf 2024 sowieso voor alle nieuwe voertuigen
Belangrijke nuance: mensen die vandaag rondrijden met een wat oudere wagen, moeten geenszins in 2024 hun wagen laten aanpassen. De regels gelden alleen voor voertuigen die (eerstehands) nieuw op de markt komen.

Het lijstje van veiligheidstoepassingen is indrukwekkend: intelligente snelheidsondersteuning, een universele aansluiting om een alcoholslot te kunnen installeren, systemen die je waarschuwen wanneer je vermoeid bent en beter even gaat rusten (op basis van je stuurbewegingen), en zelfs een ‘gegevensrecorder voor incidenten’. 

Dat laatste is een zwarte doos zoals die al jaren in vliegtuigen zit. Met de gegevens van die doos kunnen verzekeraars en overheden precies nagaan wat je net voor een ongeval in je auto of vrachtwagen aan het doen was.







back to index



(04.05.2021)
De Belg is de melkkoe van de staat





Dat onze geliefde auto de fiscus beter maakt weet ondertussen iedereen. Melkkoe is de beste omschrijving. 

Maar wie weet hoe vaak je nu eigenlijk belasting op je auto betaald?
En, het eerste jaar dat je als particulier een nieuwe auto koopt, doe je dat minstens al 10 keer.


1. BTW op je aankoop

Alles begint al met de BTW en in België is dat 21%. Een auto van 25.000 euro kost minder dan 21.000 euro. Dat zijn al de eerste duizendjes die je als koper aan vadertje staat geeft.


2. BIV
Nu heb je een auto maar die is natuurlijk nog niet ingeschreven. Je moet dus ook Belasting op Inverkeerstelling betalen. Afhankelijk van je euronorm, CO2-uitstoot, brandstof, fiscale vermogen en zelfs gewicht kan die variëren. In sommige gevallen kan dit oplopen tot 10.000 euro en meer.


3. Nummerplaat
Je nummerplaat of kenteken is van de staat. Zéér lang geleden was zo een nummerplaat nog gratis, maar inmiddels moet je daar al decennia voor betalen. Sinds enkele jaren verloopt dat verplicht via De Post. Een inschrijving met nieuwe plaat kost je 30 euro, een inschrijving zonder nieuwe plaat 26 euro. Weeral voor vadertje staat!
Je nummerplaat stopzetten kost weeral geld want afgeven bij De Post kost momenteel 9,25 euro.


4. Rijtaks
Nu hebben wel wel een auto in het verkeer gebracht, maar echt rijden mag nog altijd niet. Daarvoor moet er eerst nog verkeersbelasting betaald worden. Die rijtaks is net als de BIV afhankelijk van een aantal factoren en kan dit ook weeral oplopen tot 4000 euro.


5. Opdeciemen op rijtaks
Heb je al eens goed op je jaarlijkse aanslag voor de rijtaks gekeken? 
Daarin zitten ook opdeciemen die de gemeente ten goede komen. De Vlaamse Belastingdienst verhoogt het tarief met 10% ten behoeve van de gemeente waarin het voertuig is ingeschreven, maar het is géén gemeentelijke belasting zegt de fiscus want de omschrijving staat in het Wetboek van de met Inkomsten Gelijkgestelde Belastingen en niet in het gemeentelijk belastingreglement.


6. Taks op je verzekeringspolis
Op een verzekering wordt geen BTW geheven. Maar er zijn wel taksen op van toepassing. Op een standaard aansprakelijkheidsverzekering, omnium, verkeerspolis of bestuurderspolis is dat telkens 9,25 procent. 


7. Bijdragen op je verzekeringspolis
Op een verzekeringspolis zijn niet alleen taksen, maar ook nog kosten van toepassing. Autogerelateerde polissen worden nog vermeerderd met bijdragen voor onder meer het Fonds der Gehandicapten, het Rode Kruis, RIZIV en het Fonds voor Arbeidsongevallen. 
Het percentage varieert van 7,5% (verkeerspolis) tot 17,85% (BA). Al die beetjes tikken aan: op de verplichte aansprakelijkheidspolis betaal je al 27,10% ‘taksen en kosten’.


8. Accijns op brandstof
Het stopt niet want je moet ook nog brandstof tanken. De prijs van conventionele (fossiele) brandstoffen wordt grotendeels bepaald door de accijns die erop geheven wordt. De helft van de benzineprijs gaat naar een staatsrekening. Tap je stroom, dan betaal je nog altijd belasting via je elektriciteitsfactuur.


9. BTW op brandstof
Brandstof is een aardige bron van inkomsten voor de fiscus. Vooral omdat een liter benzine of diesel niet alleen aan accijns is onderworpen, maar ook nog eens aan BTW. Sterker nog - de BTW wordt ook op de accijns geheven. De overheid passeert er dus twee keer langs de kassa.


10. Op naar de autokeuring?
Nadat je wagen vier jaar oud is moet je naar de keuring. Uitzonderingen zijn bv een trekhaak of voertuigen die omgebouwd zijn, die moeten al voor de indienststelling langs een keurstation. De tarieven van de keuringscentra zijn opgesteld uit een basiskeuring, een milieukeuring (waarbij diesels gevoelig duurder zijn dan benzines) en natuurlijk, belasting nummer tien. Want ook hier betaal je 21% BTW. 






back to index



(27.04.2021)
Hoe zit het met de Porsche Oldtimer markt anno 2021





Als we spreken over Oldtimer Porsches en we bekijken de diverse websites met advertenties dan is het aanbod zéér groot. Honderden, zoniet duizenden modellen. Iemand die deze advertenties van nabij opvolgt zal ook opmerken dat er weining beweging is in deze markt en zeker in België.

De verkoopcijfers van oldtimers in België tussen 2015 en 2017 waren zéér hoog. Volgens DIV werden in in 2019 bijna 15.000 Oldtimers ingeschreven. Enkele jaren terug was dit nog veel meer. Je hebt natuurlijk ook een groot aantal Oldtimers die niet zijn ingeschreven en gewoon bij liefhebbers in de garage staan.

Volgens sommige vakbladen zou de Europese oldtimermarkt sinds 2010 verzesvoudigd zijn. Uiteraard weten we dat zoiets niet kan blijven duren, de Sky is niet altijd de Limit. Op een bepaald moment waren de prijzen zo hoog omdat er te veel opportunistische investeerders op de markt zaten. Dat waren geen liefhebbers van oldtimers maar mensen die geld wilden geld verdienen aan de Oldtimer hype. 

Veel handelaars importeerden massa Porsches vanuit de US in de hoop mee op de hype te kunnen surfen en deze in Europa aan hoge prijzen te kunnen verkopen.
Kwantiteit haalde het van kwaliteir en door deze speculatie groeide de markt scheef en dat kon niet blijven duren. De oldtimermarkt is anno 2020 met andere woorden in elkaar gezakt waardoor vele handelaars door hun speculatie met een massa Porsche's blijven zitten.

Er zijn momenteel zoveel Porsches 911 te koop dat je als liefhebber de bomen in het bos niet meer ziet. Autohandelaars laten niet graag hun prijs zakken vandaar dat je ook steeds dezelfde auto's her en der ziet verschijnen.
De zogezegde perfecte US wagens (want Europese zijn ondertussen zeldzaam geworden) blijken niet zo perfect als een nuchtere klant om een diagnose vraagt. De echte mooie en gezonde wagens zijn zeldzaam en behouden goed hun waarde en de Europese wagens zijn  nog moeilijk te vinden. 

Natuurlijk mag je ook niet overdrijven want voor sommige Europese 911 modellen durft men tot prijzen van 90.000 euro en meer te vragen. Dat is overdreven want geen enkele liefhebber gaat zo een bedrag betalen. Zelfs voor een 356 replica vraagt men tegenwoordig gemiddeld rond de 40.000 euro. Het is daarom ook niet verwonderlijk dat er honderden te koop staan op de diverse websites.

Los van dit alles hebben wij in België ook nog de snel opkomende lage-emissiezones die ook een obstakel vormen voor liefhebbers. De doorsnee liefhebber rijd amper 500 km met zijn Oldtimer en wordt toch gestraft. 

Bijkomend moeten oldtimers sinds 2018 ook verplicht naar de periodieke keuring terwijl dat voordien niet hoefde. Ook hier is veel onduidelijkheid en zo worden veel Oldtimers afgekeurd voor de meest banale zaken die niets met veiligheid te maken hebben. We denken hierbij aan de verplichte werking van aanwezige koplamsproeiers of ruitenwisser sproeiers. Zelfs de nulstand van de ruitenwissers is verplicht. 

De toekomst zal uitwijzen hoe het zal eindigen.
 






back to index



(11.03.2021)
Jonge oldtimers krijgen middenvinger van Vlaanderen en Antwerpen
(bron: autonieuws.be)



In het Vlaamse uitvoeringsbesluit van de lage-emissiezones heeft de regering eenzijdig beslist om de minimumleeftijd voor oldtimers op te trekken naar 40 jaar, terwijl er eerder een consensus was voor 30 jaar. 

Het ‘groene’ Antwerpse stadsbestuur neemt de 40-jaarregel gewoon over. In Brussel, waar auto’s met een O-plaat wél gratis en onbeperkt de LEZ binnen mogen als ze 30 jaar of ouder zijn, wijst onderzoek nochtans uit dat er geen nefaste gevolgen zijn voor de luchtkwaliteit.

De BEHVA (Belgian Historic Vehicle Association) heeft er tijdens de voorbereidende werken van het LEZ-decreet altijd voor geijverd heeft om 30 jaar te hanteren als minimumleeftijd voor een vrije toegang tot de lage-emissiezones. 

Minister Joke Schauvliege (CD&V) die in de vorige Vlaamse regering bevoegd was voor milieu, verklaarde zich op haar website akkoord met de 30-jaarregel, zoals die overigens ook in de LEZ van Brussel geldt. Ook coalitiepartner N-VA kon zich vinden in deze leeftijd, maar in het LEZ-uitvoeringsbesluit is de leeftijd plotseling en zonder enig bijkomend overleg opgetrokken tot 40 jaar. 

“Op basis van onze rechten inzake openbaarheid van bestuur hebben wij de afgelopen maanden ontdekt dat deze 40 jaar norm in totale anarchie en zonder enige redelijke juridische of wetenschappelijke basis tot stand is gekomen. In de voorbereidende werken en het advies van MORA is aanvankelijk immers enkel sprake van 25 en 30 jaar.” schrijft BEHVA-CEO Peeter Henning in een brief naar de leden.

“In Brussel, Wallonië en onze buurlanden werden uitzonderingsregimes voor vrije oldtimertoegang tot LEZ aanvaard, maar Vlaanderen blijft nog steeds de zwarte vlek.” 


Onkunde en onwil


“Wij vermoeden dat verkeerde inspiratie gevonden werd in de fiscale ouderdomsgrens in Nederland en dat onvoldoende knowhow over het bestaan van O-platen, de Europese definitie van historische voertuigen en de bewezen onbestaande nadelige weerslag van oldtimers op de luchtkwaliteit (o.m. gelet op het verwaarloosbaar gebruik) daarbij ontbrak. De besprekingen in de interkabinettenwerkgroep werden ons niet meegedeeld omdat daarvan zogezegd geen notulen bestaan”, aldus Henning. 

Na het uitvoeringsbesluit stelde de Stad Antwerpen onmiddellijk een LEZ in. In de (ijdel gebleken) hoop dat daar nog iets kon aan veranderd worden, overhandigde de BEHVA een petitie met duizenden handtekeningen, waaronder deze van voormalig Eerste Minister Verhofstadt (Open VLD) en voormalig burgemeester Cools (SPA), aan de toenmalige schepen voor milieu Ait Daout (N-VA). 

“Haar reactie en vermoedelijk gebrek aan dossierkennis maakten ons echter onmiddellijk duidelijk dat we geen hoop moesten koesteren op een oldtimerliberalisering van het Antwerps LEZ-reglement. Een recente poging van de nieuwe schepen van milieu Meeuws (SPA) om de problematiek in Antwerpen terug op de agenda te plaatsen werd deskundig afgeschoten door de meerderheid in het college met het argument dat dit maar op Vlaams niveau moest geregeld worden…”, verzucht de CEO van de BEHVA.


Gebrek aan daadkracht


In het Vlaams Regeerakkoord werd een harmonisering van de LEZ-regels voor oldtimers in het vooruitzicht gesteld, want ondertussen had de Stad Gent het Antwerps reglement grotendeels gekopieerd, waartegen de BEHVA een annulatieberoep bij de Raad van State heeft ingesteld dat nog hangende is.

“Zuhal Demir (N-VA) werd de nieuwe Vlaamse Minister van milieu (of omgeving) en met goede moed trokken wij (nadat wij pas na lang aandringen werden ontvangen) in het voorjaar van 2020 naar haar kabinet. De belofte bestond erin dat Zuhal Demir tegen september 2020 voorstellen zou doen in het kader van het Vlaams Regeerakkoord (en de gemaakte verkiezingsbeloften).”

“Ondanks ons herhaald aandringen (ook bij Minister President Jambon – N-VA) zijn we nu een half jaar verder en werd er nog steeds niets ondernomen, noch voorgesteld. Corona en, tijdens de zomer het watertekort, werd ook geregeld als excuus naar voren geschoven,” aldus Henning.


Geen impact op luchtkwaliteit


Het Brussels Gewest hanteert intussen een LEZ waarin mede dankzij de steun van Minister Smet (SPA) oldtimers ouder dan 30 jaar en voorzien van een O-plaat wel welkom zijn. 

“Alle wetenschappelijke evaluatierapporten in Brussel hebben naderhand aangetoond dat deze regeling geen enkele nadelige weerslag heeft op de luchtkwaliteit. Ook met het legislatief LEZ-kader dat in Wallonië (nota bene met goedkeuring van PS en ECOLO!) wordt ingesteld kunnen wij best leven, al moeten de uitvoeringsbesluiten er nog opgesteld worden. Deze regeling vertrekt wel van een andere benadering maar zal ons het recreatief gebruik van historische voertuigen niet ontnemen,” meent Henning.


Oproep aan de Vlaamse regering

De BEHVA heeft jarenlang geijverd om de oldtimer in het straatbeeld te houden – in de stad en daarbuiten. Oldtimers maken deel uit van ons erfgoed. Ze zorgen voor actief en passief plezier voor hun eigenaars en de mensen die hun pad kruisen. Ook genereren ze heel wat omzet in de garagesector. 

Het argument dat ze veel meer uitstoten dan een moderne auto, houdt geen steek. Omdat ze enkel voor vrijetijdsdoeleinden worden gebruikt, rijden ze immers maar een fractie van de kilometers die de gemiddelde gewone auto aflegt. Bovendien stoten motorfietsen en scooters vaak meer uit dan oldtimers, terwijl ze veel meer decibels produceren. Niet dat we iets tegen motorrijders hebben – we willen gewoon een punt maken. 

Dat de grens op 40 in plaats van 30 jaar wordt getrokken, betekent dat je tienduizenden eigenaars van auto’s met een bouwjaar van 1982 tot 1991 de vrijheid ontneemt om de stad in te rijden – en daar de horeca en kleinhandel te steunen. De stad, waar oude dieselbussen van De Lijn kilo’s fijnstof en stikstofoxides mogen uitstoten. De stad, waar ook heel wat oldtimereigenaars wonen en die genoodzaakt zijn om hun auto elders onder te brengen. 

Vlaamse regering, gun ons een stad waar oldtimers welkom zijn om zich van hun mooiste kant te laten zien en een glimlach toveren op het gelaat van de voorbijgangers. Geef eigenaars desnoods een ‘tienbeurtenkaart’ per jaar, om zo de ‘overlast’ te beperken. Of beter nog: mijne heren en mijne dames van de Vlaamse Ministerraad, koop zelf een oldtimer. 
 






back to index



(09.03.2021)
De Porsche 597 Jagdwagen
(bron: porsche597jagdwagen.com & autoweek.com)


Probeer aan een Porsche-liefhebber te vragen wat een 597 is en in 99% van de zul je zijn blik zien verdwalen in iets onwetend.
Van de overige 1% zullen er nog maar weinigen zijn om het juiste antwoord te geven want niemand denkt het Stuttgart-paard op de voorkant van een militair voertuig te vinden.

En toch was de 597 precies dat: een grijsgroene Porsche. De productie van de Typ 597 begon in 1954 toen het Duitse leger (Bundeswehr) een wedstrijd lanceerde voor de levering van militaire voertuigen om te gebruiken in de rollen die de NAVO aan Duitsland toekende bij het verdedigen van de grenzen met Oost-Europa.

De Auto Union Group met DKW's Typ F91, de Borgward Group met Goliaht's Type 31 en de Ferdinand Porsche Technical Firm met de Typ 597 reageerden allemaal op de aanbesteding voor een multifunctionele terreinwagen met vierwielaandrijving (Mehrzwek Universal Gelàndefahrzeug Allrad-antrieb, afgekort als MUNGA), het acroniem dat door DKW wordt gebruikt voor de beroemde terreinwagen.

De naam Porsche in combinatie met een militair project hoeft niet te verbazen. Om een idee te krijgen van de ervaring de die Porsche Studio op dit gebied heeft opgedaan moeten we denken aan de Volkswagen Kùbelwagen en Schwimmwagen. 

Met de redelijker specificaties van de Bundeswehr, die onder andere een gewicht van ongeveer 1.000 kg oplegden, tractie van alle vier de wielen, een helling van meer dan 60%, een doorwaadbare hoogte van 50 cm en een 24 Volt elektrisch systeem, zagen de Porsche ingenieurs een hoop mogelijkheden.

   
   
Historische tekeningen van het PORSCHE Museum -  bron: porsche597jagdwagen.com



Terwijl Auto Union-DKW en Goliath het probleem aanpakken uitgaande van reeds bestaande civiele modellen met voorwielaandrijving en watergekoelde tweetaktmotor, gaf de Porsche Technical Studio er de voorkeur aan om het bekende schema van de luchtgekoelde boxer te gebruiken. 
De motor met achterwielaandrijving die al gebruikt werd voor de Volkswagen en de Porsche 356, waarbij het Volkswagen platformchassis werd verlaten ten gunste van een kuipvormige zelfdragende carrosserie. 

Ze creëerden op een vrij eenvoudige manier vierwielaandrijving. Aan de versnellingsbak hebben ze versnellingen toegevoegd met een veel kortere overbrengingsverhouding dan de eerste. Voor de motor viel de keuze op de 1500 met enkele carburateur, afgeleid van de 356 A  die Porsche met succes produceerde en verkocht. Voor het elektrische systeem volgden de technici de specificaties van het leger tot op de letter. De vereisten van het leger waren 24 volt om het noodstartsysteem te verenigen met dat van alle andere voertuigen van de Bundeswehr en een dynamo van 600 Ah om extra apparatuur te voeden, zoals tweewegradio's.

De fabricage van de Typ 597 begon in 1954 op een unieke assemblagelijn die ook werd gebruikt voor de 356 Carrera en de race Spyder 550. De prototypes waren uitgerust met 1.500 cc-motoren en het is bijna zeker dat de eerste twee ook amfibieën waren, standaard compleet met propellers en peddels.


        Historische tekeningen van het PORSCHE Museum -
  bron: porsche597jagdwagen.com




Latere prototypes verloren de propellers maar bleven amfibisch. In de doorwaadbare plaatsen konden ze drijven en tanks verplaatsen naar de rotatie van de wielen, met behulp van de peddels die in de set werden geleverd. Afgezien van de propeller veranderde de laatste 597 weinig in vergelijking met de prototypes: de belangrijkste wijzigingen werden aangebracht aan sommige carrosseriepanelen in golfplaten in plaats van een gladde plaat, en de motor was 1600 in plaats van 1500. 

Het blijft echter een uitdaging om twee identieke 597's te vinden omdat de veranderingen en aanpassingen elkaar in hoog tempo opvolgen, mede op basis van de tests uitgevoerd door de Bundeswehr en als gevolg van de opstellingen vereist voor bepaalde bedrijfsomstandigheden.


 
Zéér zeldzaam prototype van de 597 USA - Eigendom van Early 911 - bron: Instagram early911s_wuppertal




In veel opzichten was de Typ 597 superieur aan zijn tegenstanders. Zo overtrof de motor van 50 pk zowel de driecilinder tweetakt Auto Union Dkw (38 pk voor de 896 cc en 44 pk voor de 980 cc-versie) als de tweetakt tweecilinder Goliath, die 38 pk ontwikkelde met 886 cc en de kostbare eigenaardigheid van brandstof met directe injectie. Hij werd alleen gekoppeld aan de viercilinder viertakt 1.100 met 50 pk van de nieuwste Goliath, geïntroduceerd in 1958. 

Porsche versloeg zijn tegenstanders op de maximale hellingshoek die kon worden overwonnen, koppel bij lage toerentallen, brandstofverbruik en de tractie op zeer slecht hechtende oppervlakken (modder en sneeuw).

Het contract werd echter in 1958 gegund aan de Auto Union-DKW. Het bedrijf zorgde ervoor dat de levering van 55.000 Typ F91 Munga in drie jaar tijd werd uitgevoerd. Het niet aan Porsche overdragen van het contract is te wijten was aan de buitensporige mechanische complexiteit en daarmee de te hoge uiteindelijke prijs van het voertuig. 

Na vergelijking van de verkoopprijzen uit 1958 van een Auto Union Munga (9.500 DM) en een Porsche 356 A 1600 Speedster (11.900 DM) is er ook nog een andere hypothese.


Op de achterkant van de gebruikers- en onderhoudshandleiding van de auto stond vermeld "Ferdinand Technical Studio Porsche" met als adres waar deze Porsche studio gevestigd was.

Waarom vermelde men niet det adres van het moederbedrijf en autofabriek Porsche? 

Het is zéér waarschijnlijk dat de Porsche fabriek niet de mogelijkheid had om zulke grote aantallen van meer dan 50.000 exemplaren die vereist door de specificaties van de Typ 597 te produceren, en dat de Technische Studio (wat men tegenwoordig een ingenieursbureau zou noemen) eerder dacht om nadien bij een eventuele goedkeuring het project aan een ander bedrijf te verkopen (bijvoorbeeld Volkswagen).

Om een idee te krijgen van de feitelijke productie capaciteit van de Porsche fabriek in Stuttgart aan het einde van de jaren 1950, er werden in 1958 in totaal 5.980 auto's bouwde en in 1964 slechts enkele meer dan 10.000 auto's, wat onvoldoende zou zijn geweest om aan de verzoeken te voldoen van het leger.

Volkswagen liet ook het potentieel van de Typ 597 vallen, omdat tijdens die periode van de "economische hoogconjunctuur" over de hele wereld het belangrijkste streven van het bedrijf was om zijn productiecapaciteit aan te passen aan een markt die een krachtige groei doormaakte.


Wat is er van het project geworden? 

Nadat de mogelijkheid van massa productie was vervaagd, besloot Porsche het resterende deel van de 71 exemplaren die gebouwd aan te bieden aan het grote publiek via de dealers aan wie de Typ 597 werd voorgesteld onder de naam "Jagdwagen" of "Hunters Car". In Europa moest de offroad-markt nog ontploffen, dus de meeste Jagdwagens kwamen in de Verenigde Staten terecht. 


Een Brochure uit 1955 van de 597 Jagdwagen




In 2016 werd er een zeldzaam stukje Porsche-geschiedenis geveild op Amelia Island door Gooding & Co.
Het betrof een Porsche 597 Jagdwagen uit 1958.

Onderstaand exemplaar, met chassisnummer 597000148, wordt beschouwd als een van de origineelste van de overgebleven exemplaren.


Volgens Gooding & Co. zouden er nog maar ongeveer 15 exemplaren bestaan. 

 






Hoe heeft deze 597 het overleefd? 

De eerste eigenaar was Wendell Fletcher uit Pasadena, Californië, die de Jagdwagen ontving tijdens de normale gang van zaken. Fletcher was de Noord-Amerikaanse distributeur van Porsche voor industriële motoren. Porsche zou de Jagdwagen als verkoopmodel hebben geleverd en Gooding stelt dat Fletcher zich heeft ingespannen om het voertuig op de markt te brengen aan militaire kopers, evenals aan dealers. 

Fletcher had daar niet veel succes mee, zoals je waarschijnlijk al geraden had, maar hij hield de Jagdwagen wel in originele staat, pas in 1987 nam hij afscheid.

Onlangs bevond de Jagdwagen zich in de verzameling van Jerry Seinfeld tot hij deze samen met nog een aantal andere Porsches liet veilen. 

Gooding & Co. schat dat deze Jagdwagen tussen de $ 350.000 en $ 425.000. Er zijn weinig referenties ivm de waarde van dit model.
Het zal er dus voornamelijk van afhangen wat men er voor wil betalen.










back to index



(05.03.2021)
De 5 leukste Classic wagens om mee naar het strand te gaan


En neen het zijn geen Porsches.
We zitten nog niet aan extreme temperaturen maar toch zijn er prachtige Classic autootjes waar je vrolijk van wordt om mee naar het strand te gaan.


Fiat 600 Eden ROC - 1959



Misschien wel de coolste van allemaal, de Fiat Eden ROC. 
Begin jaren ’50 wilde Gianni Agnelli, aandeelhouder van Fiat, graag een bijzondere auto om zijn gasten van zijn huis in Nice naar het strand te brengen. Met die wens ging Pininfarina aan de slag om een unieke auto op het chassis van de toenmalige Fiat Multipla te bouwen. En zo stond in 1956 de Fiat Eden Roc op het podium tijdens de Paris Motor Show.

William Doheny, voorzitter van Union Oil, was daar zo van onder de indruk dat hij er ook eentje liet bouwen door Pininfarina. De auto’s werden ontzettend goed bewaard door beide families, die de Roc’s overigens veelvuldig gebruikten als familietransport. 

Het unieke frame, de aparte zitpositie en de lage voorruit maken de Eden Roc een bijzondere verschijning. Extreem is ook de achterbank, die van gebogen teakhout is gemaakt. Datzelfde hout komt ook terug aan de buitenkant van de auto, waardoor de Eden Roc ook nog eens erg chique is. 

Wie er eentje zoek is eraan voor de moeite want er werden maar twee exemplaren gebouwd en die staan allebei in een museum.








Renault 4CV Jolly - 1961




De ‘gewone’ Renault 4CV heeft van zichzelf al een bijzonder verhaal mee. In de oorlog verloor Louis Renault, oprichter van het Franse merk, vrijwel al zijn bezit aan de Duitsers. Werknemers van Renault mochten geen onderzoek doen naar nieuwe auto’s. 

Daar hadden Ferdinand Picard en Edmond Serre lak aan: zij wisselden in het geheim ideeën uit over hoe de nieuwe Renault er na de oorlog uit moest komen te zien. Ze hadden een kleine en zuinige wagen voor ogen, en kwamen in 1946 met de prachtige Renault 4CV. Dat was overigens helemaal in strijd met de gedachten van Louis Renault die juist dacht dat het merk na de oorlog weer modellen voor de middenklasse moest gaan produceren. 

Als de oorlog voorbij is heeft hij niets meer te vertellen: Louis Renault wordt opgepakt omdat hij verdacht wordt van collaboratie met de Duitsers. 

De eerste 4CV’s worden allemaal geleverd in een gelig beige. 



Dat was de kleur van de Duitse militaire voertuigen en er was op dat moment geen andere kleur beschikbaar. Uiteindelijk worden er 1,1 miljoen exemplaren gebouwd.

En dus is de Renault 4CV qua aantallen geen bijzondere auto maar, de stranduitvoering van de auto is dat wel. 

In 1961 kreeg de 4CV de zogenoemde ‘Jolly carrosserie’. Gigi Segre, baas van de beroemde Italiaanse carrosseriebouwer Ghia, werd op vakanties geïnspireerd door de kleine auto’s die bij resorts en hotels werden gebruikt om gasten te vervoeren. En dus wilde hij ook zulke auto’s bouwen. 

Jolly, wat in het Italiaans ‘joker’ betekent, werd de naam voor de modellen die in zo’n strandautootje werden getransformeerd. Dat deden de Italianen vooral met 500’s en 600’s, maar ze namen ook 50 Renault 4CV’s onder handen. Die auto was daar namelijk heel goed voor geschikt: het chassis van de Renault was veel groter dan die van de Fiats, de motor had meer kracht en Ghia vond dat het uiterlijk van de auto veel geschikter was als vrolijke en relaxte strandauto. 

Prijzig zijn ze ook want vorig jaar verkocht veilinghuis RM Sotheby zo een 4CV Jolly met een opbrengst van ruim ruim € 95.000. 
Wetende dat je een heel mooie ‘gewone’ 4CV voor zo’n € 10.000 kunt kopen.








DAF Kini - 1964



Velen hebben er vermoedelijk nog nooit van gehoord. Het is Hollandse glorie! 
Ondanks dat je in onze regio's normaal gesproken vrij weinig aan een open strandauto hebt werd er in Nederland toch eentje geproduceerd en wel door DAF. 

Dat merk had in die periode een goede band met Giovanni Michelotti. Hij was een carrosseriebouwer en werkte voor diverse beroemde opdrachtgevers, zoals Ghia, Bertone, Alpine en Pininfarina. Dus DAF gaf hem de opdracht om de oude DAF 600 een facelift te geven, die de naam DAF 32 kreeg. Die auto was strakker gelijnd, maar Michelotti ging nog veel verder.

Op de concours d’elegance van het Italiaanse Alassio presenteerde hij namelijk de "Daf Kini", een strandauto van het Nederlandse merk DAF. Die auto heeft als basis de DAF 32, maar doet dat model bijna vergeten. De neus is veel langer en lager, en ook de kont loopt langer door. 
Michelotti won de eerste prijs met deze auto – die hij toen nog de Alassio noemde – en schonk hem daarna aan DAF-oprichter Willem van Doorne. 

Daarna kwam de auto in handen van Prinses Beatrix en Prins Claus. Het was een verjaardagscadeautje van DAF voor de geboorte van Willem-Alexander. De naam werd vermeld op de spatborden van de Kini. De auto werd jarenlang gebruikt op het vakantieverblijf van het stel in het Italiaanse Porto Ecole. 

Nu staat de Kini in het DAF-museum. Dus ook met deze wagen kun je helaas nooit de blits op de boulevards maken.









Renault Plain Air - 1968




De Renault Plein Air werd geïntroduceerd in het voorjaar van 1968. Plein Airs werden door een bedrijf van Renault, genaamd Sinpar S.A. omgebouwd van een reguliere  Renault R4 naar een complete make-over zonder deuren en dak en, werden dan zo via de dealers afgeleverd voor de klanten die een Plein Air hadden besteld bij een van de Renault-dealers wereldwijd. De Plein Air had een motor van 845 cc type 800-01 5cv met 27 pk. 



Plein Airs werden daadwerkelijk verkocht en geleverd in Frankrijk, Canada, Verenigde Staten, Mexico, Finland, Duitsland, VK en Nederland. In 1968 werden 20 Plein Airs naar Canada geëxporteerd om te gebruiken op de site van de Terre des Hommes Wereldtentoonstelling in 1968 in Montreal. 

In totaal werden ongeveer 500 Plein Airs geproduceerd door Sinpar tot 1971. Na 1971 bleef Renault nog Plein Air ombouwkits aanbieden voor zelfgemaakte Plein Airs maar over dat aantal is weinig bekend.

Elke Sinpar Plein Air kreeg een uniek Sinpar-productienummer, dat op een rond Sinpar-identificatieplaatje werd aangebracht naast de ovale Renault-R1123-plaat en de diamant vormige chassisnummerplaat onder de motorkap. 


Onderstaand Sinpar Plein Air plaatje vermeld N° 524




Tot voor kort bevestigde onderstaande foto zonder twijfel dat minstens 563 R4 modellen waren geconverteerd naar Plein-Airs. 


Het hoogste bekende Sinpar-nummer: 563





Een publicatie uit maart 2008 in het Duitse automagazine 'OldtimerMarkt' suggereerde dat 529 het hoogste Sinpar-nummer ooit was maar bovenstaande foto ontkracht dit. Die Plein Air werd ergens ondekt in het centrum van Frankrijk met Sinpar nummer 563 is een 100% Franse versie die geregistreerd werd in in 1969.
Het model staat geregistreerd in het Plein-Air Register. De originele Plein Air-records van Sinpar zijn verloren gegaan wat verificatie van informatie en productieaantallen niet eenvoudig maakt. 

Met een productie van een kleine 600 auto's wordt de Plein-Air over het algemeen niet als een commercieel succes beschouwd. In 1968 werd hij beschouwd als een strandauto, een speelgoed voor rijke kinderen in hun vrije tijd in plaats van een all-day multifunctioneel voertuig zoals zijn directe concurrent de Citroën Mehari die ook in dat zelfde jaar werd gelanceerd. 

De bekende onderstaande persfoto van een Plein-Air op het strand met een aantrekkelijke jongedame erin spreekt voor zich. 




In vergelijking met de Mehari die 15% goedkoper was en veel beter verkocht dan de Plein-Air was deze veel te duur. Met een prijs van 8.990 BF in 1968 en 1969, die steeg tot 9.800 BF in 1970
Dit verklaart de beslissing van Renault om de productie tegen 1971 te stoppen en de Plein-Air te vervangen door de Rodeo 4.


Vervolg 2021 ......

Renault e-Plein Air Concept



Nostalgie bij Renault? Voor de tiende verjaardag van een jaarlijkse Renault 4L-rally heeft de Classic-afdeling een elektrische 4L ontwikkeld, geïnspireerd door de 4L Plein Air uit 1968.

Renault Classic en Renault Design hebben de handen in elkaar geslagen, met deze e-Plein Air Concept als resultaat. Met de hulp van Melun Retro Passion, een leverancier van onderdelen van oude auto's. Het is een elektrische versie van de 4L Cabriolet gebaseerd op de uit 1968 stammende 4L Plein Air. 

Het was en is opnieuw een vrijetijdsauto zonder deuren. De elektrische aandrijflijn is die van de Renault Twizy en combineert een elektromotor van 17 pk met een batterij van 6,1 kWh. Net genoeg om van het hotel naar het strand te rijden, dus. Over een prijs wordt niet gesproken.





Citroën Méhari - 1968


In een lijst als deze kan dit icoon natuurlijk niet ontbreken: de Citroën Méhari. De Méhari werd ontworpen door een man die in WO II had gevochten: Roland de la Poype. Hij tekende een voertuig dat zowel door het leger als voor recreatie gebruikt kon worden. 

De Méhari werd gemaakt van plastic gemaakt en is niet veel meer dan een omgebouwde Dyane met met een hoekige koets en een afneembaar dak. Maar juist dat is de charme van deze auto. 



De Méhari zag in 1968 het levenslicht en was zo mogelijk nóg simpeler dan de reguliere 2CV. Waar je bij een Eend nog kan van ‘droog vervoer’ geldt voor de Méhari ‘niet geheel vochtvrij vervoer’. 

Officieel was de basis voor de Mehari trouwens niet de 2CV, maar de Dyane. Het grote verschil met die twee is natuurlijk de opbouw. De Méhari had een kunststof koetswerk en een afneembaar dak. Die term is nogal overtrokken want je zou ook kunnen zeggen dat de Méhari een soort gemotoriseerde tent is. 

Het gebruik van kunststof is vrij logisch want de auto was namelijk ontworpen door een grote plastic-fabrikant. Citroen vond het een goed idee en had de auto in 1968 in de showrooms staan.

De Citroën Méhari is een personenauto van het merk Citroën die tussen 1968 en 1988 werd geproduceerd. De auto is gebaseerd op het chassis van de Dyane en de motor van een Citroën 2CV, met een carrosserie vervaardigd van ABS-kunststof. Er werd een versie met voorwielaandrijving geleverd en een versie met vierwielaandrijving. De naam verwijst naar het woord méhariste, een Franse koloniale soldaat uit Algerije, die een kameel berijdt.

Deze lichtgewicht terreinauto werd gebruikt voor recreatieve doeleinden, maar ook ingezet door het Franse leger en Gendarmerie. Hetzelfde concept, met de carrosserie en motor van een 2CV, werd ook ingezet voor productie in de derde wereld. De Citroën FAF (Facile à Fabriquer) was een aluminiumversie van de 2CV die wel wat leek op een Méhari en bedoeld was voor Afrika. 

In 1970 werd de Méhari naar de Verenigde Staten geëxporteerd.

De concurrent voor de Méhari was de Renault Plein Air die ook in 1968 werd uitgebracht.



Aanvankelijk verkoopt de Méhari heel behoorlijk, maar aan het einde van de jaren ’70 komt daar een einde aan. Dat kwam niet door de concurrentie want die waren er toen niet echt. Het grootste nadeel van de Méhari was de prijs. Je betaalde net zoveel voor een Méhari als voor een normale hatchback destijds met meer comfort, uitrusting en hogere prestaties. 

Daarom komen er in 1983 twee speciale uitvoeringen, de Méhari Azur (met blauwwitte carrosserie, een luxueuzer dak en open velgen) en de Méhari Plage. 
Voor Frankrijk en Spanje wordt de Méhari Plage op de markt gebracht, te herkennen aan de gele lakkleur en speciale stickers.


Citroën Méhari Plage - 1983



Er kwamen - naast de Méhari 4×4 – twee gelimiteerde edities van de ‘plastic Eend’: de Méhari Azur (met blauwwitte carrosserie, een luxer dak en open velgen) en de Méhari Plage. 

Laatstgenoemde werd speciaal voor Spanje en Frankrijk ontwikkeld en er werden er maar 500 van verkocht. 
Deze "Plage" uitvoering, bedoeld voor het strand, is de meest zeldzame versie van de iconische Citroën. De uitvoering in gele lakkleur en stickers op de auto.

Binnenin kreeg je niks extra’s. En dat was ook wel handig, want wie op het strand rondloopt, neemt veel zand mee de auto in. En net zoals elke Méhari kon je de "Plage" van binnen gewoon met een hogedrukspuit reinigen.  

Een "Plage" is niet goedkoop en je betaald er zo’n € 15.000 tot € 20.000 euro voor als je er één kunt vinden. Sommigen kopen voor  € 10.000 een een vrij goede Méhari en kleven er het "Plage-stickerpakket" op dat wordt verkocht. Dan heb je wel een goedkopere uitvoering voor de helft van de prijs. Zolang je geen Méhari-kenner tegenkomt op het strand zal niemand het weten.

Tot op de dag van vandaag is de Méhari nog vrij populair op bepaalde plaatsten.






Vervolg 2021 ......

Citroën Méhari Eden



De Citroën Méhari is terug als elektrische Eden, hlemaal origineel maar dan met een elektromotor en hij heet vanaf nu Eden.
Die Citroën die je weleens tegenkwam in het zuiden van Frankrijk? Er is geen auto die meer naar vakantie geurt dan deze Fransoos.

Nu is hij terug als elektrische auto. Gebouwd door Méhari Club Cassis, de fabrikant die de originele patenten van Citroën heeft overgenomen, en zo ook nog steeds nieuwe onderdelen levert voor de 2CV. De 2CV Méhari Factory uit Tienen importeert de elektrische cabrio in ons land (niet te verwarren met de E-Méhari die Citroën zelf verkoopt).

Het gaat dus niet om een ombouw, wel om een gans nieuwe auto, die je naar wens kan configureren en bekleden, tot en met gestreepte badstof of rieten tapijtjes. Voor de veiligheid heeft hij sowieso een rolbar.

De tweecilinder heeft plaats geruimd voor een elektromotor van 15 kW, in combinatie met een manuele vierbak. De lithiumbatterij garandeert, naargelang het gebruik, 80 tot 130 kilometer autonomie. Niets om mee naar de Provence te tuffen dus, wel om ter plaatse mee rond te rijden. De vierzitter weegt een kleine 600 kilo en haalt 80 km/u.

Hij kost 30.915 euro, inclusief btw, met 2 jaar garantie plus een extra jaar voor de accu.




Fiat 850 Shellette - 1970



Een Fiat 850 Shelette, wie heeft daar al van gehoord? 

Met hun volledig open carrosserie en rieten interieur – inclusief rieten dashboard – waren deze zogenaamde strandauto’s in de jaren zestig en zeventig regelmatig te vinden in de omgeving van de Rivièra.

Vaak verblijven de auto’s bij de zomer-huizen van de jetset of varen ze mee op hun plezierjachten. Zo ook de twee Fiats 850 ‘Shellette’ van de rijke industrieel Simon Kingston uit het Californische Santa Barbara, waarvan dit er een is. In de zomer woont hij op zijn in Monte Carlo afgemeerde privé-jacht en gebruikt hij de auto’s als hij aan land gaat.

Het verhaal van de Jolly’s is bekend. Ook Michelotti, verantwoordelijk voor de DAF in dit lijstje, werd geïnspireerd door het concept van Ghia en nam de Fiat 850 onder handen. Die auto had – voor hedendaagse standaarden – een leuk concept. De motor lag achterin en dus kreeg de 850 achterwielaandrijving. 

De Italiaanse ontwerpstudio Ghia begint de strandwagentrend in de jaren vijftig met auto’s op Fiat-basis, die de typeaanduiding ‘Jolly’ krijgen. Dan volgt ontwerper Giovanni Michelotti met een strandauto op basis van de DAF 32 (!), de zogenaamde ‘DAF Kini’. Deze auto werd destijds gebruikt door de Nederlandse Koninklijke familie bij hun vakantieverblijf in Porto Ercole.

Later gaat Michelotti over op het platform van de Fiat 850. Van deze ‘Shellettes’ werden er ongeveer tachtig gemaakt.

Michelotti was in deze periode een van de belangrijkste ontwerpers van Italië en ging een samenwerking aan met Phillip Shell, een ontwerper van jachten. Samen ontwierpen ze de Shellette, ook wel de Spiaggetta genoemd. De Shellette viel natuurlijk in lijn met de eerder geproduceerde Fiat 500 Jolly, maar had een compleet andere styling. 

Vooral door het werk van Shell, want de auto heeft toch iets weg van een boot. De Shellette kreeg het blok van de 850 Special, een 843 cc motor met 47 pk. Daardoor was de auto ‘redelijk comfortabel’ op een snelheid van 100 km/h. Nog meer luxe door die uitvoering: er zat naast een radio ook verwarming in de auto.
In totaal bouwde Michelotti zo’n 80 Shellettes. 

Veel daarvan kwamen in handen van rijke, gefortuneerde families. Toch kom je deze wagens af en toe nog wel eens tegen op veilingsites en dan blijkt het – in tegenstelling tot bijvoorbeeld de 4CV Jolly – best een betaalbare auto te zijn. 

In 2013 verkocht veilinghuis Bonhams een gerestaureerd exemplaar voor € 35.500 en vorig jaar 2020 veilde RM Sotheby’s een opknapper voor minder dan € 20.000. 



 

Fiat 500 Jolly - 1958 

Een icoon onder de strand buggy's, de Fiat Jolly.




Carrozzeria Ghia maakte een aangepaste versie van de Nuova 500, de "Jolly", geïnspireerd door de gelimiteerde editie van de Fiat 600 Jolly. De 500 Jolly was eveneens voorzien van rotan stoelen, had geen deuren en was vaak uitgerust met een luifeldakje. Deze wagentjes waren oorspronkelijk bedoeld voor de zeer rijken (zoals Aristoteles Onassis), voor het vervoer tussen hun verblijven aan de wal en de luxe jachten in de havens van de Middellandse Zee. De Jolly's waren te koop in de kleuren: paars, koraal, wit, lichtgeel en hemelsblauw. De meeste overgebleven exemplaren hebben weinig kilometers op de teller staan.

De Nouva 500 Jolly koste $ 1760, bijna het dubbele van de standaard 500. Een "goedkope" versie zonder verchroomde buizen en met normale bumpers en plastic stoelen, was te koop van 1964-1966.

De Jolly's waren erg gewild maar zeer prijzig. Fans bouwden de, financieel wel bereikbare, gewone Fiat 500, dan ook met veel liefde en enthousiasme om tot Jolly.

In het Italiaans betekent de naam Jolly 'Joker', maar het betekent ook mooi, licht en leuk. Jollys werden van 1958 tot 1961 in de VS verkocht voor $ 1760. Een standaard Fiat 500 koste destijd $ 998.
 
De ombouw werd gedaan door Ghia die van de Fiat 500 een strandbuggy maakten. Het meest opmerkelijke aan de conversie van Ghia waren de rieten stoelen voor het interieur. Ghia bouwde ongeveer 650 modellen van de Jolly's en slechts ongeveer 100 stuks van deze modellen hebben het overleefd. 

De Fiat Jolly was gebaseerd op de de Fiat 500 en had een buggy achtige carrosserie van Ghia uit Turijn, met open zijkanten, een canvas en rieten stoelen. Ze waren vaak afgewerkt in glanzende kleuren. De motor is een 479 cc tweecilindermotor en een vermogen van 16,5 pk. Er is een handgeschakelde vierversnellingsbak en vierwielige hydraulische trommelremmen.

In 2020 werd een Jolly verkocht voor $ 110.000 bij RM Auctions - Automobiles of Arizona.


Soms kom je mooie customs tegen
















Hieronder een nette "Fiat 500 Jolly" Replica. 
Dit exemplaar - compleet met rieten stoeltjes - is van zijn dak én deuren ontdaan om op een echte, tegenwoordig zeer prijzige Jolly te lijken.

  

 

Vervolg 2021 ......

 

Fiat 500 Jolly Icon-e 

De nieuwe Icon-e is een recreatie, gebouwd door het Milanese Garage Italia, de tuningfirma van de controversiële Fiat-erfgenaam Lapo Elkann. Wie snel naar die auto kijkt, denkt dat het hier om een auto uit 1958 gaat.

De Fiat 500 Jolly Icon-e werd herwerkt tot een nieuw icoon.


Weinig auto’s zijn zo iconisch als de originele Fiat 500, en Garage Italia is zich daar terdege van bewust. Ze brengen de Jolly, die het levenslicht voor het eerst zag in 1958, uit als elektrische wagen.

Uiteraard zijn er een aantal aanpassingen doorgevoerd. Ten eerste werden het dak en de deuren volledig verwijderd. Dat gemis werd opgevangen door een versterkende ‘safety cell’ in het midden van de auto, die de torsiestijfheid moet bewaren. 

Bovendien werden de voorruit en het frame van de wagen rondom ook versterkt voor de veiligheid van de passagiers.






Het paradepaardje van de kleine Italiaan bevindt zich onder de motorkap. De elektromotor die werd gemaakt in samenwerking met de Newtron Group en vervangt de oude 500 cc. Het rijbereik zou 120 kilometer bedragen, de topsnelheid iets van een 85 km/u. 



Het interieur krijgt ook een stijlvol dashboard met een 5-inch info scherm. 
De stoelen zijn uit touw geweven, wat op zijn minst punten voor originaliteit verdient.




Leuk detail: de versnellingspook in het midden heeft twee standen: ‘schildpad’ of ‘haas’, naargelang de kracht die het motortje moet produceren. 




Er werd zoveel mogelijk gebruik gemaakt van gerecycleerde materialen, dus duurzaamheid primeert. 
De prijs van dit leuke ding is redelijk pittig en bevindt zich rond de 35.000 euro.




Fiat 500 Jolly Spiaggina - 2021

De Fiat 500 – zowel in de oorspronkelijke serie als in de huidige serie – is een groots succes voor Fiat. 
Toch beginnen de dagen nu wel te tellen voor de nuova cinquecento. 

Maar voordat het onvermijdelijke afscheid volgt zullen we nog kennismaken met een aantal geinige gelimiteerde edities. Zoals deze zomerse 500 Jolly Spiaggina, een moderne interpretatie van een model dat 60 jaar geleden op de markt kwam als de Fiat 500 Jolly.

De nieuwe Spiaggina komt uit de stal van Pininfarina. Duidelijk is dat ze goed hebben gekeken naar het origineel uit 1958. In het nieuwe model zitten echter wel gewoon portieren. Waarschijnlijk kwam de auto anders niet door de strenge keuringseisen.

Heel mooi is de azuurblauwe kleur in combinatie met het gebroken wit. Echte retrowielen en een houten (kurken) vloer maken het plaatje helemaal af.
Formeel is de Fiat 500 Jolly Spiaggina nog een conceptauto, maar reken maar dat-ie binnenkort gewoon te koop is maar wel tegen een gepeperde prijs waarover nog geen verdere mededelingen zijn gedaan.










back to index





































































































































































Classic Porsche Stalling

Veel eigenaren hebben niet de ruimte om hun voertuig veilig te stallen in de ideale omstandigheden.

- Wij hebben een beveiligde, droge ontvochtigde ruimte hetgeen zéér belangrijk is voor uw wagen
- Uw wagen krijgt met regelmaat een druppellader en indien gewenst een wielklem
- Uw banden worden op spanning gehouden
- Bij zeer langer stalling periodes krijft uw wagen flatspot shoes om 'flatspot' te voorkomen
- Indien u een afdekdoek bezit zorgen wij dat deze over de wagen komt

De voordelen om uw wagen te stallen bij
zijn talrijk. Uw wagen wordt gestald in ideale omstandigheden. 
De locatie is beveiligd en er komen geen onbevoegden in de ruimte waar uw wagen staat. Wij zijn dus geen car hotel waar iedereen binnen en buiten loopt.
U hebt geen verplichtingen, de min. stalling is 1 maand en de huur kan maandelijks verlengd worden.
Tegen meerprijs kunnen wij uw wagen ook ophalen en/of indien gewenst een onderhoud geven.

Voor meer info kan u ons steeds contacteren.

             






back to index






































































































































































Porsche Rescue 911 @ a Hockey Tournament








back to index




























































 








































































PORSCHE RESCUE 911 @ AVENUE OPTICS




In samenwerking met Avenue Optics was Porsche Rescue 911 aanwezig voor de eye catchers buiten. 

 







back to index




























































 









































































1-2-3 Maart 2013 - Antwerpen
Porsche 911 - 50 years - Fascination Racing History

   








back to index


















































































  

Porsche filmpjes



       






back to index




















































































1980 PORSCHE SC - L 3.1 PROTOTYPE - "Point One"

Het betreft hier een zeer zeldzame 911 SC fabrieks variant die vrijwel onbekend is bij de Porsche liefhebbers omdat hij nooit officieel bestond als een optie code.
Aangeduid als 3.1 SC - L ("Leistungsgesteigert"  ofwel "meer vermogen")

Deze speciale uitvoering had een 3.122 cc motor onder de kap en gaf 210 pk bij 5.800 tpm en 206 lb- ft koppel bij 4.700 tpm en behaalde 0-100 in 6,5 seconden.
De productiecijfers zijn vaag, maar schattingen variëren van minder dan 50 tot een paar honderd. 

De Porsche motor ontwikkelaar Rolf Sprenger schat dat er 200 à 300 werden verkocht aan klanten die niet tevreden waren met de standaard 3.0L van 180 pk.
De optie werd alleen gepromoot door mond aan mond reklame. In de VS was deze versie niet verkrijgbaar.

Ondanks het feit dat er een kloof bestond tussen de prestaties van de SC en de 930 bood Porsche als bedrijf de allereerste "fabrieks tuning kit" aan die die bestemd was voor gebruik op de weg. 
Rolf Sprenger en zijn afdeling was verantwoordelijk voor de "speciale verzoeken" van het "Customer Center". 
Sprenger - (de vader van de Bosch mechanische injectie in Porsche 's straatauto's) - zou later nog een andere onuitwisbare stempel drukken op de 911 lijn met de Flachbau (Flatnose) 930.


  De stempel onder de 930/09 stamp is de bevestiging dat het hier om een 3.1 gaat



Sprenger's Team gebruikte de 930 / 03 motor en de ( 930 / 09 voor MY1980 ) met een boring van 95,0-97,0 mm, gelijk aan de 3.3 Turbo motor. 
Dit leverde 3122 cc met een 70.4 - mm slag . 
De compressieverhouding werd verhoogd van 8.6:1 tot 9.5:1, die het gebruik van super brandstof noodzakelijk maakte (98 RON).
Een verbeterde brandstof verdeler werd gebruikt, terwijl de zuigers en cilinders afkomstig waren van Mahle. 
Waarschijnlijk overgebleven van het raceprogramma en vergelijkbaar met de uiteindelijke 3.2 ' s werd een grotere oliekoeler in het rechter voorspatbord gemonteerd om een betere koeling te geven.
Tot slot, een groter vijfde versnelling van 0.759:1 (in plaats van 0.785:1) bracht de topsnelheid hoger. In het klanten centrum, assembleerde technieker Elmar Willrett de motoren onder de supervisie van meester monteur Helmut Pietsch.

De kostprijs voor deze ingreep zou DM 7500 bedragen. De eerste 3.1 werd beschikbaar gesteld voor de Duitse markt en vervolgens de resterende RoW markten. Hij werd nooit in de VS aangeboden.










back to index






















































































Leuke tip om je wagen te verkopen









back to index




















































































Jean-Claude Killy & Porsche




De nu 70 jarige Jean-Claude Killy was een top skier in de jaren '60 en een icoon van zijn sport. 

Hij won 3x Olympisch goud en won in 1968 de Winter Olympics in Grenoble, beter bekend als de  ‘Killympics’.

 

 

 




Hetgeen weinigen weten is dat hij naast zijn sneeuwtalent ook gepassioneerd was door motorsport. Ferdinand Piëch, destijds hoofd Porsche ontwikkelingsafdeling contacteerde Killy met de vraag om in 1967 de Targa Florio te rijden, de bekende Sicilian endurance road race.
Samen met de bekende Formule 1 fotograaf en journalist Bernard Cahier kregen ze een Porsche 911 S om te winnen in de GT klasse.

Door het succes in Italië waar Killy zijn rijkunsten liet zien werd hij teammaat van de Le Mans winnaar Jean Guichet om te rijden met een Porsche voor de  1000 kilometer race op de Nürburgring. 

In hun rode Porsche 911 T (registration SE 8330) behaalden ze de  26ste plaats, een behoorlijk resultaat met als tegenstrevers een Ford GT40, Lola T70 en de toen oppermachtige Porsches 908. 




Ook werd Killy in 1969 opgemerkt bij de start van de 24 uren van Le Mans. Samen met Bob Wollek, starte Killy de race in een Renault Alpine. Spijtig genoeg behaalden ze de finisch niet. Dit was de skier’s zijn laatste belangrijke race. 






Met Steve McQueen tijdens de opname van de film Le Mans




Na zijn race carriere ging zijn interesse terug naar de wintersport, werd zakenman en ontwikkelde een eigen kledinglijn, tevens werd hij actief lid van het International Olympisch Commite. Hij organiseerde ook belangrijke events en was 9 jaar verantwoordelijke van ASO, een bedrijf dat grote events organiseerde zoals de Tour de France en Paris Dakar. Hij was ambassadeur en bestuurlid bij de multi-national Coca-Cola en Rolex. Sinds 1995 is Jean-Claude Killy één van de 115 leden van het  International Olympisch Comité.  







back to index






free counter


Laatste update :