Zeldzame prototype producties uit de vroege jaren van Porsche

 



De Porsche familie

Ferdinand Porsche - (Maffersdorf 3 september 1875 – Stuttgart, 30 januari 1951).
Porsche werd geboren in Maffersdorf in het toenmalig Oostenrijk-Hongaarse Bohemen (tegenwoordig Vratislavice nad Nisou in Tsjechië). Hij werd erfgenaam van de metaalsmederijen van zijn familie. Tot grote teleurstelling van zijn vader gaf Ferdinand weinig om het smeden van metaal. Zijn talent lag meer op het gebied van de mechanica. De ouders van Ferdinand stuurden hem naar de Keizerlijke Technische School in Reichenberg. 
Daarna zou Porsche voor verschillende autobedrijven werken, zoals Lohnerwerke, Austro-Daimler, NSU, Zündapp en Daimler-Benz. Hierna richtte hij zijn eigen ontwerpstudio op.
Porsche was de uitvinder van de hybride auto.
Ferdinand Porsche stond aan de wieg van Volkswagen en het automerk Porsche en behoorde tot de Oostenrijkse school van auto-ontwerpers. Hij ontving in 1938 de Nationale Duitse Prijs voor Kunst en Wetenschap, de "Duitse Nobelprijs" en de daaraan verbonden 100 000 Rijksmark. In de Tweede Wereldoorlog ontwierp Porsche een aantal tanks die geen van alle een succes waren, waaronder de enorme Maus. Daarnaast ontwierp hij ook militaire voertuigen die wél een succes waren, zoals de Kübelwagen, de Schwimmwagen e.d. 
Hij was lid van de Duitse nazipartij en de SS, hetgeen in 2013 na protesten leidde tot de verwijdering van zijn naam op borden in zijn geboorteplaats.
Ferdinand Porsche was de vader van Ferry Porsche.

Ferdinand Anton Ernst (Ferry) Porsche
- (Wiener Neustadt 19 september 1909 – Zell am See, 27 maart 1998)
Hij was een Oostenrijks technisch auto-ontwerper en ondernemer die de leiding had over Porsche AG in Stuttgart (Duitsland). 
Zijn vader, Ferdinand Porsche sr, was eveneens een vermaard auto-technicus. 
Zijn zoon, Ferdinand Alexander Porsche ("Butzi"), was betrokken bij het ontwerp van de 911 en zijn neef, dr. Ferdinand Piëch, was bestuursvoorzitter van Volkswagen van 1993 tot 2002.
Na de dood van zijn vader in 1951 was Ferry Porsche de belangrijkste man binnen het bedrijf als algeheel manager en bestuursvoorzitter, totdat de bedrijfsstructuur in 1972 werd aangepast en hij erebestuurslid werd.
In 1989 stopte Porsche definitief met zijn activiteiten en keerde hij terug naar zijn boerderij in Zell am See. Bij de viering van het 30-jarig bestaan van de Porsche 911 in Stuttgart en Ludwigsburg was hij ondanks zijn slechte gezondheid aanwezig.
Ferdinand Porsche stierf op 88-jarige leeftijd, 74 dagen voor de vijftigste verjaardag van het bedrijf.

Ferdinand Alexander Porsche (bijgenaamd "Butzi") -
Stuttgart 11 december 1935 - Salzburg 5 april 2012) 
Hij ontwierp het eerste model van de Porsche 911. Ook de Porsche 904 werd door hem ontworpen.
Hij was een zoon van Ferry Porsche en kleinzoon van Ferdinand Porsche.

Wolfgang Heinz Porsche
- (Stuttgart 10 mei 1943)
Hij is de jongste zoon van Ferdinand (Ferry) en zijn oudste broer is Ferdinand (Butzi) Porsche.

Ferdinand K. Piëch - (Wenen, 17 april 1937)   
Piëch is een kleinzoon van Ferdinand Porsche, wiens dochter Louise trouwde met de Weense advocaat Anton Piëch.
Piëch is grootaandeelhouder van Porsche Holding. Buiten zijn formele positie heeft Piëch daarom persoonlijke invloed in het concern. 



DE DIVERSE PROTOTYPES DOOR DE JAREN

Porsche type 534 uit 1953


    Dit was de geplande Beetle vervanger ontworpen door Porsche.
    Hij lijkt op een langere 356, het design was van Pininfarina.






1956



Erwin Komenda's voorstel voor de vervanging van een 356 - 4 zitter (1956)





 1961

   
 Vroeger model 901/T8, periode 1961.
     De 901 was oorspronkelijk gepland met een openend achterraam voor betere bagage toegang.
     Het werd nooit uitgevoerd wegens water problemen.

 


 911 Type 754 T7 - 1960/61

    Fabrieks prototype uit 1960/61 
    911 T7 - 4 zitter - 4 cyl. motor

De Porsche Type 754 (ook bekend onder code 695) en intern bekend als Porsche T7, is een prototype van 1959. Het was een denkpatroon van Porsche om de toenmalige 356 te vervangen voordat de uiteindelijke 901/911 versie verscheen. Dit succesvolle prototype had veel kans om in productie te gaan, kreeg veel aandacht maar kon niet rekenen op de goedkeuring van Ferdinand Porsche die perfectie nastreefde en teveel gebreken in dit model zag. Men besloot niet verder te gaan met dit model en verder de werken aan een meer sportieve body. Zo ontstond stilaan het profiel van het 911 model dat uitgroeide tot een icoon. Zo ontstond toen het Porsche Typ 901/911 (T8) van Ferdinand Alexander Porsche in 1963.








Op 1 november 1960 kwam de 754 T7 in een test fase, voorlopig met MacPherson veerpoten die werkten op de vooras.
Achteraan kwam een nieuwe motor.
Het oordeel van de test Chef Helmuth Bott was vernietigend: "Dit kunnen we vergeten"

De Porsche 754 T7 (1961): de Porsche die ze gewoon "Butzi-car" noemden



Aan de voorzijde kan je de toekomstige vormgeving van het icoon Porsche al zien.






Vanaf de voorzijde van de 754 T7 vormde "Butzi" de huidige Porsche, het uiteindelijke gezicht van het merk







Ook de achterzijde was volledig nieuw.






De toetsen en knoppen zijn ontwerp experimenten en gaan niet in serie.






De instrumenten en het Bakeliet stuurwiel herinneren aan de 356






Ferry Porsche gaf de richting aan die hij wilde volgen na de 356, het moest een sportieve Porsche blijven maar tevens een wagen die meer plaats bood voor bagage en ruimte voor 4 personen.






De 587/1 was een complexe vier nokkenas motor van Ernst Fuhrmann.
De c
ilinderinhoud was een twee liter, ooit geboren als een racemotor met 130 pk.






Wat is er uiteindelijk geworden van de 754 T7 ?
Vanaf de voorzijde van de 754 T7 vormde "Butzi" de huidige Porsche, het uiteindelijke gezicht van het merk, maar men besefte dat de achter motor gecombineerd met hatchback en vier zetels samen niet werken.
De wagen is nooit in productie gekomen.



901 - prototype 1 - 1962 - (T8) van Ferdinand Alexander Porsche.

   901 prototype 1, chassis 13321, kleur wit, gebouwd door Reutter in September 1962, vernietigd in 1965.
   De foto toont een onafgewerkte 901 met plaat nummer S-PS 430: het achterraam en zijramen waren nog niet geplaatst.
   
   Deze wagen werd gebruikt voor persdoeleinden in het US magazine C & D.
   Het off. plaatnummer was "Typ 902" of "S CU-902"
   
   Er zijn documenten
dat in deze deze auto een 912 prototype of 901 met latere 4 cyl motor (912) werd geïnstalleerd.
   Opmerking: zetel passagier ontbreekt.

   Onderstaande foto is met Ferdinand Anton Ernst Porsche (Ferry Porsche), hij had de leiding over Porsche AG in Stuttgart. 
   
Porsche 901/911 development team: 

Karl Ruoff, Richard Hetmann, Leopold Jäntschke, Erich Stotz, Robert Binder, Rudolf Hofmann, Hans Herzog, Hans Hönick, Xaver Reimspieß, Alfred Kühn, Theo Bauer, Heinrich Klie, Edgar Tengler, Walter Payerbach, Erwin Komenda, Wilhelm Albrecht, Gottlob Sturm, Gerhard Schröder, Karl Mozelt, Hans Mezger, Ernst Weyersberg, Kurt Knörzer, Karl Metzger, Hans Martens, Helmuth Bott, Adolf Schneider, Herbert Linge, Schilling, Eberhard Stortz, Helmut Rombold, Hans Tomala, Ferdinand Piëch, Ferdinand Alexander Porsche, Ferry Porsche.




Onderstaande foto is met Ferdinand Alexander Porsche (bijgenaamd "Butzi") 
Hij was een zoon van Ferry Porsche en kleinzoon van Ferdinand Porsche.

 

901 - prototype 2 - 1962

   901 prototype 2, chassis 13322, kleur wit, later herschilderd in militair groen, gebouwd door Reutter in October 1962.
   De foto toont de 'gecamoufleerde" pers foto (1963). Het model werd vernietigd in 1964.






901 - prototype 3 - 1962

   901 - Prototype 3, motor gril in de 356 stijl (1962)




901 - prototype 4 - 1963

   901 prototype 4, chassis 13323, kleur donkerblauw/rood, gebouwd in 1963.


 



901 - prototype 5 - 1963

    901 prototype 5, chassis 13324, kleur geel, gebouwd in Juli 1963.
    Gepland voor de IAA Frankfurt show in 1963 maar uiteindelijk vervangen door ander model.
    In 1965 werder 11 experimentel motors gebouwd van de 170 hp 2.2 Ltr S




901 - prototype 6 - 1963

    901 prototype 6, chassis 13325, kleur geel, gebouwd door Karmann in Augustus 1963.
    Licence "Type 901" en "S-TC-1"
    Voorstelling op autosalon in Oktober 1963 IAA Frankfurt / Paris / London / Turin 
    3 dashbord instrumenten en een 356 stuurwiel
    Na een ongeval vernietigd in 1965
 



901 - prototype 7 - 1963

     901 prototype 7, chassis 13326, kleur blauw, gebouwd door Karmann in Augustus 1963.
     Eerste wagen met 5 dashbord instrumenten, leder interieur pepita.
     Werd voorgesteld op het autosalon in October 1963 te London / Stockholm / Berlijn / Geneve.
     De eerste eigenaars waren F.Piech & ingenieur H. Metzger.
     Bemerk ook het uniek PORSCHE script op de motorkap.

 





901 - prototype 8 - 1963

    901 prototype 8, chassis 13327, kleur signaalrood 'Barbarossa', gebouwd in 1963.
    De eerste eigenaar was R.v.Frankenberg, de wagen bevind zich momenteel in the US.
    Volgens fabrieksarchieven gebouwd zonder open dak.







901 - prototype 12 - 1964

  901 prototype 12, chassis 300 001, kleur signaalrood, gebouwd in 1964, kreeg een 356 Carerra motor
 






901 - prototype 13 - 1964

  901 prototype 13, chassis 300 002, kleur signaalrood, gebouwd in 1964. 




Toen de Porsche 901 in september 1963 debuteerde, kon niemand vermoeden dat dit model zou uitgroeien tot een van de meest legendarische sportwagens ter wereld, die zegevierde in talloze races en rally’s. 

Ferry Porsche en zijn team waren al in het begin van de jaren vijftig aan het nadenken over een vierzits opvolger voor de 356. 
Erwin Komenda – een zeer getalenteerd ontwerper en constructeur in dienst van Porsche die later met ruzie zou vertrekken – tekende daarom reeds in 1951 een auto onder projectnummer 530. Het resultaat – feitelijk weinig meer dan een vierzits 356 – was weinig overtuigend. De proporties klopten niet en na twee prototypes verdween de Porsche 530 in de ijskast. 

In 1958 werd de firma Beutler ingeschakeld om een vierzits coupe te ontwikkelen op basis van de 356. De wielbasis van dit model werd hiertoe met 25 cm verlengd en er werden in totaal zeven auto’s op het onderstel van een 356 S 90 gebouwd. Na de eerste – die nu in en verzameling in Duitsland staat – werd in 1959 een cabriolet gebouwd en daarna nog vijf coupés op basis van een 356 B met een twee centimeter verlengde wielbasis. Al deze auto’s werden uitgeleverd in de Verenigde Staten. Maar Beutler had niet de capaciteit had om grote aantallen te produceren, en daarom bleef het bij deze unieke eendagsvliegen. 

De modellen zetten Porsche wel aan tot spoed om zelf een vierzitter op de markt te brengen. Ferry Porsche huurde Albrecht Graf Goertz – bij BMW verantwoordelijk voor de prachtige 507 – om het project te begeleiden. Ferry Porsche vertelde dat zijn zoon Ferdinand – met bijnaam ‘Butzi’ – op de designschool in Ulm zat en volgens de memoires van Graf Goerts haalde hij Ferry over om zijn zoon Ferdinand van school te halen. 
Andere bronnen beweren dan weer dat Ferdinand van school was gestuurd en daarom maar bij papa in de zaak kwam werken, maar feit is dat Ferdinand in 1958 bij de ontwerpafdeling in dienst trad en onder Erwin Komenda kwam te werken.

Een eerste prototype van Goertz met dubbele koplampen werd afgekeurd. Een tweede gipsmodel met de naam 695 bestond uit twee helften; de ene zijde was getekend door Goertz, de andere door onder leiding van Heinrich Klie. Maar grote baas Ferry werd er niet warm van. Hij raakte steeds meer overtuigd van het feit dat een echte vierzitter betekende dat Porsche tegen een enorme hoeveelheid concurrenten moest opboksen. “We zitten in een mooie niche met onze coupes”, zo herinnerde hij zich later. Er volgden nog vele stijloefeningen en motorkeuzes, maar feitelijk schoot het nauwelijks op.

‘Butzi vs Komenda
Toch was men zich er bij Porsche terdege van bewust dat de 356 zijn houdbaarheidsdatum naderde. De 356 Carrera-motor was weliswaar sterk, maar zeer moeilijk om in topconditie te houden. Zo was stationair lopen niet zijn hobby en daardoor was deze niet geschikt voor massaproductie. Het werd, kortom, de hoogste tijd dat er iets gebeurde. De eisen die aan de opvolger van de 356 werden gesteld luidden als volgt:

-    Geen compleet nieuwe carrosserievorm
-    Sportief karakter
-    met twee personen veel meer ruimte dan nu
-    betere instap
-    beter zicht naar achteren
-    grotere, recht opstaande schijnwerpers
-    Betere bumpers
-    Tweezitter met noodzittingen achterin

De 695, die in mei 1957 al klaar was, kreeg later de naam T7: een model dat vooral qua voorzijde al bijna exact hetzelfde oogt als de latere 901. 
Het ging hierbij om de Klie-zijde van het ontwerp. Omdat de proporties niet klopten aan de achterzijde, werd de wielbasis van 240 centimeter met tien cm ingekort. De motor zou een nieuwe zescilinder worden met een inhoud van 2,0 liter, die een topsnelheid van 210 km/u mogelijk zou maken. In 1960 was de T7 – toen onder de naam Typ 754 – klaar om te rijden.

Helmut Bott, hoofd testafdeling, reed er op 1 november 1960 zijn eerste ronden mee en sprak de legendarische woorden: ‘deze auto kunnen we vergeten’. Hij doelde echter op de motor, die onder de vloer achterin geplaatst zou worden. Boven de motor was plek voor een bagageruimte. Maar de T7 was desondanks in alle opzichten de oervader van de 911. Van de neus tot achter de voordeuren is de auto nagenoeg identiek aan de latere 901 – en aangezien Ferdinand Porsche pas in dienst trad toen de T7 al in 1957 grotendeels klaar was, wordt tevens pijnlijk duidelijk dat de claim dat Ferdinand Porsche de ontwerper is van de 911, wel een beetje overdreven is.

Vreemd genoeg begonnen zowel Erwin Komenda als Ferdinand Porsche vervolgens aan hun eigen variant op de T7 te werken. Ferdinand was verantwoordelijk voor de T8, Komenda schetste de T9. Het kwam tot een machtsstrijd tussen Komenda en de jonge Porsche. Uiteindelijk besliste de oude Porsche dat de wielbasis maximaal 2,20 meter mocht zijn. Komenda bleef echter vasthouden aan een langere auto, die automatisch een dikkere achterzijde kreeg en dus toch een soort vierzitter zou worden. 
‘Butzi’ won, Komenda boog en samen tekenden ze de definitieve versie van de T7, waarvan op 16 april 1962 een eerste model in 1:1 uit blik, hout en glas werd vervaardigd. Al eerder was besloten om de auto te laten debuteren in 1963 op de IAA in Frankfurt, dus enige haast was wel geboden. Maar doordat Claus von Rucker vertrok naar BMW en werd vervangen door de minder capabele Hans Tomala, dreigde alles alsnog in het honderd te lopen.

Piëchs dry sump
De 901-motor kwam ook niet zomaar tot stand. Hans Mezger moest de klus klaren, nadat een eerste poging van Claus von Rücker – met twee kleine ventilatoren naast elkaar om inbouw onder de vloer mogelijk te maken – was mislukt. Deze zogeheten 745-motor met Solexen en elektrische benzinepomp kwam op de testbank tot 120 pk, en na ‘m te vergroten tot 2,2 liter werd de 130 pk wel gehaald, maar inzet in de motorsport zou onmogelijk blijken omdat de motor geen hogere toerentallen verdroeg. Met het vertrek van Von Rücker werd ook de 745-motor in de la gelegd. Zijn opvolger – de 821 – zou dienen als verbinding tussen de 745 en de 901. Het was een blok gebaseerd op zijn voorganger, maar met achtvoudig gelagerde krukas, bovenliggende nokkenassen en andere cilinderkoppen. Mezger puzzelde de kettingaandrijving van de nokkenassen uit en zorgde voor nog een aantal belangrijke aanpassingen. Maar toen Ferdinand Piëch op 1 april 1963 zijn carrière startte bij Porsche, werd de motor pas echt ook klaargestoomd voor de racerij. Hij ontwikkelde een variant met Weber-carburateurs en 180 pk, in plaats van de 130 pk voor een standaard motor met zijn Solexen. De motor was zelfs eerder klaar dan de standaard-901 en dus mocht Piëch zich ook op de ontwikkeling van die krachtbron storten. “Het terugschroeven van 180 naar 130 pk was geen probleem”, herinnert hij zich uit die periode. “Maar de voorgeschreven Solex carburateurs waren dat wel. Door de toevoeging van een Pierburg pomp werd het probleem verminderd, maar toch stapten we in februari 1966 – vanaf motornummer 907001 standaard over op de betere Weber carburateurs.

Er werd zelfs dry sump smering toegevoegd, die ervoor zorgde dat de olie in de bochten niet naar een kant van het blok werd gesmeten door de middelpunt vliedende kracht en zelfs centraal gesmeerde nokkenassen om voor de nodige koeling te zorgen bij hogere toerentallen vonden hun weg naar de eerste 901-motoren. Het plan was namelijk om de 911-motor ook in de toenmalige nieuwe 904 te monteren. Maar toen de 904 klaar was, bleek de zescilinder nog een lange weg te gaan te hebben en dus werd besloten om nogmaals de viercilinder 2.0 liter Führmann-motor met zijn koningsassen te gebruiken, die ook in de 356 Carrera werd gebruikt.

De eerste echte prototypes van de 901 werden gebouwd in november 1962. Op 9 november was het eerste exemplaar klaar. Deze auto – voorzien van een door Reutter gebouwde carrosserie op een onderstel van Porsche – kreeg de bijnaam Stormvogel. Volgens Helmut Bott was de auto handelbaar en had deze een sportief karakter. Niet dat het allemaal direct voor elkaar was –integendeel. Uit de notities van test-chef Bott: de deuren klapperden, de ramen klapperen, de verwarming stinkt, de versnellingsbak jankt, de besturing is doods en traag en er zit speling op in de rechtuitstand. Toch werd al vrij snel een snelheid van 205 km/u gehaald met de auto – niet slecht voor een nieuw model tijdens zijn tweede proefrit. Desondanks bleek de uitontwikkeling een ramp. Bijna dagelijks waren er nieuwe crisissituaties. Zelfs op 8 juli 1964 – ruim tien maanden na de onthulling op de IAA in Frankfurt – werd nog een checklist opgesteld met fouten in de constructie die meer dan twee A4’tjes besloeg.

23.700 Mark
De problemen werden veroorzaakt door verschillende factoren. De ontwikkeling van de 911 was duur – geschat wordt dat er in totaal zo’n 15 miljoen Mark mee gemoeid was. Constructeur Erwin Komenda, min of meer aan de kant gezet door het zoontje van de baas, was op zijn zachtst gezegd niet erg gemotiveerd en de ontwikkeling van de racewagen 904 die in 1964 klaar was, had ook veel tijd en geld opgeslokt. Bovendien had in 1963 de firma Reutter – tot dan toe verantwoordelijk voor de bouw van alle carrosserieën van de 356 – aangegeven niet verder uit te willen breiden om ook de 911 te gaan bouwen. Als gevolg daarvan werd deze firma overgenomen door Porsche. En als laatste investeerde Porsche sinds eind 1961 flink in een testfaciliteit in Weissach, waar de prototypes werden uitgeprobeerd. En dat alles werd gedaan door een firma waar eind 1963 exact 1372 mensen werkten.
Maar er was ook goed nieuws. Zo kwamen de auto’s die werden ingezet voor de langeduurtesten steeds vaker terug zonder grote problemen. Herbert Linge schreef bijvoorbeeld na deelname aan de 4782 kilometer lange Tour de France met de 901/8: ‘De motor maakt een uitgebalanceerde indruk. Het vermogen is zeer goed tussen de 2500 en de 7000 toeren en hij klimt snel in toeren. Je moet oppassen dat de motor niet overtoerd wordt (waarschuwingslampje bij 6.800 t/pm?) en de auto is zeer comfortabel en kan ook heel snel gereden worden zonder vermoeid te raken.

Ondertussen werkte men bij Porsche niet alleen aan de coupe, maar ook aan een schuifdakvariant, een coupé met starre rolbeugel en uitneembaar dak – de latere Targa – en een cabrioletversie. De tijdsdruk zorgde ervoor dat het bij de coupé en de Targa bleef – het zou zelfs nog tot 1983 duren voordat Porsche met de 911 SC voor het eerst een Cabrioletvariant zou produceren. Goedkoop was de 911 niet. Toen de eerste exemplaren begin oktober 1964 werden uitgeleverd met meer dan een jaar vertraging, stond de 901 in de prijslijst voor 23.700 Mark. Ter vergelijk: een 356 C 1600 kostte 14.950 Mark en de SC 16.450 Mark. De 901 was daarmee net zo duur als de 356 Carrera 2 met de gecompliceerde Führmann-motor. Alleen de 904 was duurder met een prijs van 29.700 Mark.

Peugeot
Voor het prijsverschil van 8750 Mark tussen een 356 C en de 901 kon men bijna een Mercedes-Benz 190 SL of een Karmann Ghia coupé kopen plus twee jaar benzine. Porsche moest nu concurreren met auto’s als de Alfa Romeo 2600 Sprint, de sportieve limousines van Jaguar en de Lancia Flaminia coupe. Zelfs de nieuwe, elegante Mercedes-Benz 230 SL was meer dan 2000 Mark goedkoper. Weliswaar werd de prijs van de 901 korte tijd later verlaagd naar 22.900 Mark, maar die 800 euro maakte ook niet veel meer uit. De serieproductie begon op 14 september 1964 met autonummer 300007. Auto nummer 300001 was pas vier dagen later klaar. Iets wat verklaard kan worden door de niet echt lineaire opbouw en afronding in die eerste productiemaanden. En omdat deze auto’s nog voor de Autosalon van Parijs werden geproduceerd, heetten ze ook nog echt 901. Het zou tot 10 november 1964 totdat de 901 werd omgedoopt tot 911. Zoals bekend gebeurde dit op verzoek van Peugeot, dat claimde het alleenrecht te hebben op modellen met het getal nul in het midden. De eerste auto die 911 heette was de auto met nummer 300049. Maar doordat de bouw niet chronologisch verliep, is bijvoorbeeld de auto met nummer 74 en 79 ook nog officieel een 901. Die waren namelijk al veel eerder klaar dan nummer 49. In totaal zijn er 82 exemplaren van de 901 gebouwd. En in het volledige kalenderjaar 1964 ging het om in totaal 232 exemplaren.

Prototypes en eerste seriemodellen
Wanneer je ooit in een schuur een oude, roestige 911 ziet met een onbekend chassisnummer, denk dan niet automatisch dat het dan wel een 912 moet zijn. 

Er moeten namelijk ergens op de wereld nog een aantal onontdekte prototypes bevinden van de Porsche 911. 

- De chassisnummers beginnen met het getal 13. 
- De eerste is 13321, en de laatste nummer 13 had chassisnummer 300002 en was feitelijk de tweede auto uit de serieproductie.

 Tip: de auto’s die destijds verkocht zijn door Porsche, of waarvan de verblijfplaats niet bekend is, zijn de auto’s met de nummers 13323, 13324, 13326, 13328, 13329, 13330,13352, 300001 en 300002. 

Voor zover bekend is er slechts een bewaard gebleven en dat is nummer 13327, oftewel Barbarossa. De kans dat je zo’n auto vindt is natuurlijk kleiner dan dat je de staatsloterij wint, maar bij de Porsche 911 uit 1964 heb je al iets meer kans. Er wordt er af en toe zelfs wel eens één verkocht. Veel zijn er ook hier niet van over, want van de 232 exemplaren die in 1964 werden geproduceerd, zijn er anno 2015 nog ongeveer 60 bekend, waarvan slechts 30 met een matching numbers motor – dus voorzien van de originele motor uit de fabriek. 

Bijna drie jaar geleden werd een gerestaureerd exemplaar verkocht voor 221.000 dollar en dat was al voordat de explosieve prijsstijging van vroege 911-modellen echt losbarstte. Op dit moment is alleen bekend dat er bij Alois Ruf in Duitsland een ongerestaureerd exemplaar staat. Die auto is alleen te koop wanneer deze compleet wordt gerestaureerd door de firma RUF zelf. De auto kost dan 400.000 euro. Door de enorme prijzen voor deze oermodellen, worden ook de auto’s uit 1965 mee omhoog gezogen.
Zo is een goede 911 uit het eerste volle productiejaar 1965 al gauw meer dan een ton waard. Prijzen van 150.000 euro voor een zeer goed origineel of gerestaureerd exemplaar zijn geen uitzondering en onder de 100.000 euro vind je alleen maar restauratiemodellen. 
Uiteindelijk verwachten wij dat alle auto’s met een houten dashboard (tot en met 1967) echte verzamelaarsmodellen worden. Met daarin verschillende gradaties, zoals of ze origineel waren voorzien van Solex carburateurs (tot februari 1966).

 De oer Porsche 901



     De persoon op de foto is Alois Ruf die uitleg krijgt van de huidige eigenaar over zijn 901



 









Bemerk de velgen die afkomstig zijn van de 356





Let op het schuifdak, dit wordt manueel bediend een klapt naar voor.







De benzineklep was circelvormig en nog niet ovaal zoals bij de latere 911 modellen.











Het stuur komt zo uit de 356





Ook de zetels zijn 356 modellen





Bemerk ook de 2 dashbord klokken en de afwezigheid van het contactslot links













Ontdekking van een Porsche 901/911 met Chassis nummer
300005


In augustus 2014 ontdekt een Duitse tv-ploeg van RTL II voor het programma "The Trödeltrupp" een rode Porsche sport coupé in een schuur aan Potsdam in Brandenburg.
Deze auto was zéér belangrijk want het was een oer 911, één van de eerste met het nummer 5 met een waarde van € 107.500. 
Deze 911 met nummer 5 liep op 22 oktober 1964 van de band en had als chassis het gestempelde nummer 300005.


Om deze 911 'Barn Find' te herstellen was een ambitieus project, de jaren hadden hun stempel achter gelaten. Verzinkte platen waren in de jaren '60 nog de toekomst en roest had grondig zijn werk gedaan.

Een verrijking van de collectie

Het is geen toeval dat het Porsche Museum in Stuttgart deze wagen heeft aangekocht want in de Zuffenhausen ontbrak juist deze serie aan de collectie. "We hebben de auto ter plaatse bekeken", zegt Kuno Werner, de workshop manager van het Porsche Museum. Hij spreekt van een "aantrekkelijke toevoeging aan onze collectie."

De auto werd vervoerd naar Zuffenhausen en werd daar door twee onafhankelijke Porsche specialisten geïnspecteerd. Kuno Werner vervolgt, "hetgeen voor ons zéér belangrijk was waren zaken zoals was de bestaande motor origineel en was het dashbord origineel". 
Na gedemonteerde portierbekleding kon men nog het krijt nummer 57 opmerken, zelfs de 901 "leatherette stoelen met houndstoothpatroon" waren aanwezig. Deze nieuwe aanwinst van het Porsche Museum zal in-house worden hersteld in-house door de Classic afdeling. Werner verwacht een tijd van één tot twee jaar voor de restauratie maar Porsche Classic verzekert nog vele onderdelen te bezitten.

    

 



 
 
 

 

 

                                                

 

                                                       

 

 












  911 - het model zoals het uiteindelijk werd voorgesteld




                                                              The First 911 (1963) - Birth of a Legend
                                                                                 Eigenaar Jerry Seinfeld, chassis 300049

 








911 - prototype - 1964

       911 Fabrieks prototype cabrio uit 1964 - Chassis 13360
       Foto werd genomen tijdens een parade in Texas

 

911 Targa - prototype

      De eerste Targa prototypes waren VIN 13 360 (gebouwd 10 September 1964) en VIN 13 396 (gebouwd 9 Juni 1965).
      Crash tests gaven geen voldoening en de pers presentatie gepland voor het voorjaar 1966 moest worden uitgesteld tot 23 januari 1967.
      Onderstaande foto is van de eerste Targa - VIN 500 001
      Bemerk ook het unieke Porsche logo op de beugel. Dit werd later nooit meer gebruikt.

 

911 Targa - prototype

    911 Targa - Fabrieks prototype uit 1964 - Foto werd genomen in Juni 1964

 




911 Targa - prototype

     911 Targa - Fabrieks prototype uit 1964
     Wagen werd voorgesteld in Parijs op het salon Oktober 1965
     Het dak type werd nooit gebruikt wegens niet stabiel bij hoge snelheden

 




911 Cabrio - prototype - 1966

   911 Cabrio prototype by Bertone uit 1966

 

911 S uit roestvrij staal - 3 geproduceerd - 2 vernietigd - 1 nog bestaand model - 1967




911 4 deurs 

       911S 4 deurs - Artikel in Road & Track magazine.
       Niet door de Porsche fabriek gebouwd, maar door de Porsche fabriek goedgekeurd om deze te bouwen door de Amerikaanse Porsche importeur.
       Texas Porsche Dealer William J.Dick uit San-Antonio, opgebouwd door Troutman-Barnes Corp in 1967, bekend onder de 67S Sporto met volledig
     
  leder interieur in een 4-deurs 911 en werd geschonken als kerst geschenk aan mevrouw Dick.

       De Porsche fabriek toonde belangstelling maar was verder niet geintresseerd in een eventuele productie.
       Later in 1969 werd evenwel
Pininfarina aangesteld om een 4 zitter te ontwerpen.
       In 1973 kreeg de wagen een 2.7 RS motor, een nieuwe transmissie, airco en 7" Fuchs





911 - prototype 4 zitter - Type B17 - 1970 by Pininfarina


In 1969 gaf Porsche opdracht aan Pininfarina om een 4 persoons 911 te ontwikkelen met als doel een echte "familie sportwagen" te ontwikkelen. 

Reeds in 1960 experimenteerde Porsche met een vierzitter sportcoupé, onder de codenaam 754 T 7, dit project werd beëindigd door Ferdinand Porsche in 1962 om zich te richten op de Typ644 T8, die in 1963 de 901 / 911 werd.
Waarom Porsche aan Pininfarina de ontwikkeling vroeg van een 4 zitter coupé is niet duidelijk. Vermoedelijk
speelde hier de concurentie en was er de noodzaak om een 2 + 2 te hebben voor de Amerikaanse markt, waarbij de Jaguar E type 2 + 2 al zeer succesvol was en de Lamborghini Espada ook al met een 2 + 2 op de markt zat.

Deze 100% "Werksprototype" 911 werd verlengd met 7 ½ inch / 190 mm en gaf meer beenruimte voor de achterpassagiers en tevens ook meer hoofdruimte die werd verschaft door een wijziging van de daklijn. De achterbanken waren standaard versies en de Porsche het nummer "915" krijgen. De auto was 1.100 kg zwaarder dan het oorspronkelijke 180 pk "2.2 S" model waarop hij gebaseerd was. Het chassisnummer dat werd voorzien isn # 320020. Het had een gewichtsverdeling van 39/61. 


Het allereerste Pininfarina prototype had een verhoogd dak om de 4 passagiers plaats te bieden.




Het allereerste Pininfarina prototype had een groot achterlicht blok. Dat werd nadien terug gewijzigd in een standaard versie.


De wagen was niet goed afgewerkt toen hij werd afgeleverd aan Porsche en kwaliteit van de carrosserie was zeer slecht. Ook had de wagen niet de juiste verhoudingen om mooi te zijn. 
Porsche besloot daarom zijn eigen 4 zits 911 model te ontwerpen. Dit werd de 911 / C20 die wordt gepresenteerd in 1970 met 2,2 cm meer wielbasis en in totaal nog eens 15 cm langer dan de B17.
Hij werd echter nooit in productiegenomen als gevolg van een slechte slechte wegligging door de achtertrein. Het C20 prototype
is te bekijken in het Porsche museum te Stuttgart





De B17 Pininfarina w
erd verkocht in november 1972, wat zeer zeldzaam is voor een officiële Porsche prototype wagen voor 27.750 DM aan een grote Duitse Porsche dealer. 
De wagen
was toen donkerblauw, heeft de Hydromat hydropneumatische Komfort voorwielophanging (van de 911 E), 14 inch Fuchs velgen, 180 pk 2.2 S motor.

Onderstaande foto is van 1974 en hier was de wagen aangepast met ATS velgen, een 72S frontspoiler en was men bezig met achter zijopeningen
.

Onderstaande foto is van 1975 en hier was de wagen terug aangepast met Fuchs velgen.
Bemerk ook het "Pininfarina" script achteraan.






3 jaar later in 1975, werd de auto bijgewerkt met een 210 pk 2.7 Carrera motor en kreeg hij een voorspoiler. Alle chroom werd vervangen door zwarte delen. 215/60 VR 15 banden vervangen de oorspronkelijke 185 VR14 en de auto wordt "giftgrün" / snakegreen gespoten.
De originele Boge Hydromat suspensie werd vervangen door Konis. De wagen werd verkocht voor 55.000 DM. 
4 jaar later in 1979 werd de wagen verkocht voor 20.000 DM aan een koper in Scandinavië. De eigenaar heeft de wagen in 1993 terug laten overkomen naar Stuttgart voor de 30 ste verjaardag van de 911.
Sinds
2009 heeft de wagen 63,700 km op de teller en bevindt zich momenteel bij de Zweedse eigenaar Nisse Nilsson uit Malmö en is niet te koop. 








911 Fabrieks prototype, 4 zitter uit 1970 - Type C20 - (staat nu in het Porsche museum)

Nadat Porsche niet tevreden was over het Pininfarina prototype besloot men een eigen 4 zits 911 model te ontwerpen. Dit werd de 911 / C20 die wordt gepresenteerd in 1970 met 2,2 cm meer wielbasis en in totaal nog eens 15 cm langer dan de B17.
Hij werd echter nooit in productiegenomen als gevolg van een slechte slechte wegligging door de achtertrein.
Dit
C20 prototype model staat nu in het Porsche museum te Stuttgart





De wagen heeft ook het "olieklepje" dat later zou toegepast worden bij de 911 2.4 uit 1972.





   De fabrieks prototype getrokken in Werks 3

 

 

 

911 RS 2.7 Ltr - Fabrieks prototype uit 1972





911 RS 2.7 Ltr - Fabrieks prototype uit 1972 - Chassis N° 13




Porsche 911 Turbo (1974) 

Het duurt enige tijd voordat de veel bewonderde 911 is voltooid. In 1973 toont Porsche op de IAA de studie van de 911 Turbo maar pas een jaar later is het model klaar.
Alvorens de eerste wagens worden geleverd duurt nog tot 1975.

Slechts één voertuig wordt losgelaten voordat de lancering plaats vindt - het prototype van de "Turbo Porsche No. 1", die Ferry Porsche zijn zus Louise Piëch schenkt ter gelegenheid van zijn 70e verjaardag op 29 augustus 1974.







De plaquette vermeld de initialen van Louise Piëch, Turbo Porsche N° 1 en datum 29 Augustus 1974




Pijlen geven op de snelheidsmeter de lokale snelheid en de snelweg advies snelheid weer.




De bestickering langs buiten verwijst naar het stoffen plaid patroon en is een gimmick van Porsche ontwerpers.





Het Schotse plaid design en hoogpolig tapijt waren de contrasterende chic kleuren van de jaren '70
Louise Piëch vond het geweldig





In plaats van de originele 2.7 liter motor werd een een 3.0 liter productie motor geplaatst




De Carrera afdeling zorgde voor de body, vandaar Carrera op het motordeksel


 

928

     De eerste 928 prototype gebouwd in de winter van 1971/72 by Lapine
     De eerste 911 ATS velgen en Porsche script achteraan zoals bij de 911 van 1974 modellen




 



  
De 928 prototype "Shooting Break", was een geschenk voor F. Porsche



   
De 928 H50 concept car uit 1987
     Het was een 4 deurs ontwikkeld in 1987 en voorgesteld te Pebble Beach in 2012










De Porsche 928 Cabrio uit 1987

Een perfect gevormde 928 Cabrio, t
och zou deze wagen nooit in productie gaan en blijft het bij een prototype.

 



Wie hier achter het stuur zit kan versnellen in 5,9 seconden van 0 naar 100 km/h en een top van 270 kilometer per uur halen.

 



De motor, chassis en de wielen zijn identiek aan die van de 928 coupe.

 

De elektrische zetels zouden door de potentiële Porsche 928 cabriolet kopers erg gewaardeerd worden.




Zitplaatsen met geïntegreerde veiligheidsgordels waren een bijzondere ontwikkeling voor deze cabriolet.







De extra schakelaars zijn voor de elektrische kap en alleen ontwikkeld voor dit convertible concept.




De vijf-liter V8 licht metaal met vier kleppen per cylinder en 320 pk.




Als éénmalige convertible is de 928 S4 is de maat van alle dingen

 

 

De 984 prototype uit 1987 

Het is een feit dat niemand iets met de 984 Porsche kan doen.
Het is niet alleen de
ontwikkeling van het midden-motor die verborgen ligt in de roadster, zelfs het bestaan werd destijds geheim gehouden.




Het strakke design van het front is geïnspireerd door de grote 928, maar de motor is gecentreerd.






In plaats van een vouwdak was er een inklapbare hardtop achter de stoelen.






Voor de achterwielen werd
koellucht aangezogen voor de viercilinder motor.







Het
bordeaux interieur doet denken aan 944-onderdelen.






Porsche transaxle chauffeurs kennen dit zicht. De bediening werd overgenomen door de 944 en ...






Blaupunkt radio met cassettespeler, sigarettenaansteker en ventilatie zou midden jaren '70 zeer comfortabel zijn geweest.






Met de vijf-versnellingsbak kan de Porsche 984 worden versneld in 8 seconden van 0 naar 100 km/h. Top 230 km/h.





Een extra display voor de 948 met de cilinderkop temperatuur. 





De motor ligt goed verstopt, het is in feite een prachtig getunede Volks-Porsche motor waarvan de omtrek op maat is gemaakt. 



 

  356 Kruezer

     Het doel van een shooting break is om meer ruimte voor mensen en bagage (oorspronkelijk leden van de jachtpartij en hun geweren en honden) mogelijk te maken. 
     Deze
Porsche 356 Kruezer vervult juist geen van deze criteria. Ontworpen en gebouwd door wijlen John Dixon, 
     de
gerenommeerde Amerikaanse Porsche verzamelaar en eigenaar van de grote Taj Ma Garaj collectie, 
     de
Kruezer is off-the-wall en dankzij de Carrera twin-cam motor opvullen van de achterklep, puur esthetisch




 De vroegere aluminium bodies van Gmund


 

Hess Porsche Motor

   Hess Porsche motor uit 1979
    De motor is een 356 Super 90
    Er werd er maar 1 geproduceerd en de eigenaar is Porsche (motor staat in het Porsche museum)



Porsche 914

   De Porsche 914/8 was Peich's persoonlijke wagen met 300 Pk.
    Een mooi stukje techniek.
    Een tweede model werd gemaakt voor de verjaardag van Ferry Porsche zijn 60 ste verjaardag.






Copyright © 2016