PORSCHE 912 - Volledig restauratie project naar origineel     

 





1. Historiek 912    2. Demontage    3. Carroserrie    4. Opbouw 


912 Historiek




Introductie PORSCHE 912 

Porsche heeft in 1964, tijdens de ontwikkeling van de 901 twee prototypes gebouwd met een 4 cilinder motor: prototype nummer tien (#13330) en elf (#13352 ), typ 902. De ervaring met de 4 cilinder was er dus.

Begin 1965 maakte Porsche zich zorgen om de dalende verkoop van nieuwe Porsches. De reden was het prijsverschil tussen de 356C en de 911. Het prijskaartje van een 356C coupé met 1600 SC motor in 1965 was 16.450 DM, voor de 911 was dit 22.900 DM. 
Om dit gat te dichten besloot Porsche een tussenmodel te introduceren: de PORSCHE 912. De prijs van de eerste 912 was 16.250 DM (met 5 bak als optie 340 DM extra) 

De 912 kwam in april 1965 op de Europese markt. De specificaties waren toen nog niet goedgekeurd voor de USA en GB. De 912 in de export uitvoering werd later in 1965 gepresenteerd (modeljaar 1966) enl zou een groot succes worden. 

De 912 coupé werd bij carrosseriebouwer Karmann en bij Porsche gebouwd. Voor wat betreft het onderstel en de carrosserie was de 912 identiek aan de 911. Motorisch gezien was de 912 voorzien van de oude flat-four, de doorontwikkelde motor van de Porsche 356 SC, de 1582 cc metende viercilinder luchtgekoelde boxermotor met 90 PK. 

De 911 was voorzien van een nieuwe 6 cilinder 2.0 Ltr motor. Het motorvermogen van de 912 werd verlaagd van 95 naar 90 PK, volgens Porsche insiders werd dit om marketing technische redenen gedaan, het verschil in vermogen met de Porsche 911 zou te klein zijn.

In het boek "The Complete Porsche 912 Guide" van  Duane Spencer staat vermeld dat het enige verschil tussen de motor van de 356 SC en die van de 912 is,  dat er een enkele i.p.v. een dubbele uitlaatpijp en andere luchtfilters werden gebruikt.
Volgens hem zijn er in het innerlijk van de motoren geen verschillen die de 5 PK vermindering zouden kunnen verklaren. Volgens anderen zit het verschil in de compressie: 9.3 bij de Porsche 912 i.p.v. 9.5 bij de Porsche 356SC. Dit werd gedaan om de motor betrouwbaarder te maken. 

Om de prijs te laten zakken was de 912 iets soberder uitgevoerd als de 911. De eerste 912's hadden slechts 3 instrumenten, geen houten stuurwiel, geen chromen wielen en geen mistlampen. De 911 en de latere 912's hadden 5 instrumenten. Bij de eerste 500 auto's was het dashboard gespoten in de carrosseriekleur. Het dashboard werd later matzwart uitgevoerd met een strook geborsteld aluminium, de 911 had een strook fineer teakhout.

De Porsche 912 was met een gewicht van 995 kilogram ongeveer 100 kilogram lichter dan de 911. De 90 PK die de boxermotor leverde was dus voldoende om van de 912 een vlotte auto te maken met een topsnelheid van 185 km/u. De auto accelereerde voor die tijd vlot, dit was niet alleen toe te schrijven aan de motor maar ook aan een goed ontworpen close-ratio versnellingsbak van het merk ZF. 


Door een betere gewichtsverdeling bleek de 912 minder "staartlastig" dan de 911. De gewichtsverdeling van de 911 was 41% voor en 59% achter, de verdeling van de 912 was 45% voor en 55% achter. 

Om dit probleem bij de 911 te verkleinen, werden er in de voorbumper stukken metaal gemonteerd. 

De eerste 911/912's werden geleverd met de 4,5 inch velgen met 165 x 15 banden van 356C. Bij de vroege 911/912's waren veel delen van het interieur en exterieur afkomstig van de 356 (ruitensproeiers, sierlijst op dorpels en voorzijde, sierlijst voor- en achterruit, buitenspiegel, stoelen, schakelknop, greepjes van asbak en dashboardkastje etc.) De Porsche 911/912 was uitgerust met schijfremmen rondom. 

In 1965 verkocht Porsche 6401 stuks van de 912 en 3390 stuks van de 911 verkocht. In de V.S. kwam de 912 pas in 1966 op de markt, het was echter mogelijk om een 912 met U.S. specificaties te kopen bij de fabriek in Duitsland. Veel Amerikanen gingen op vakantie naar Duitsland en kochten de nieuwe 912 bij de fabriek. Na enkele vakantie kilometers werd de auto naar de V.S. verscheept. Dit viel ook nog eens $ 900 voordeliger uit!

In 1966 produceerde Porsche 9090 stuks van de 912. Ongeveer de helft van deze auto's werd verkocht in de Verenigde Staten, een kwart in Duitsland en het restant in andere landen van Europa en wereldwijd.
In 1967 werd de 4,5" Fuchs velg geintroduceerd voor de 911S en werd als optie verkrijgbaar voor de 911 en de 912. De dure optie werd gelijk erg populair.
In 1967 werd een nieuwe motorophanging met rubbers geplaatst. Deze nieuwe ophanging zorgde voor minder resonanties in het interieur. Als de motor echter niet goed was afgesteld, schudde de motor meer dan het vorige type. De 911/912 kreeg in dit jaar een gescheiden remsysteem. Totaal werden er 8.436 wereldwijd verkocht.

In 1968 werd een nieuwe Bosch stroomverdeler geintroduceerd, de Bosch 0231 129 061 (met vacuum) i.p.v. de Bosch 0231 129 022 die op de eerdere modellen zat (ook op de 356C) Ook kwam er een nieuwe (zeldzame) optie, het schuifdak. De Fuchs- , stalen- en verchroomde wielen werden verbreed naar 5,5". Er werden in dit jaar 6904 auto's verkocht. 

In 1969 werd, om de rijeigenschappen te verbeteren, de wielbasis verlengd van 2211 naar 2268 mm. De meest in het oog springende verandering was de verbreding van de spatbordranden, dit om het uiterlijk sportiever te maken. De knipperlichtunits werden gewijzigd. Het glas hiervan was nu wel te vervangen. Bij de eerdere modellen bleek de schade erg groot bij slechts een gebroken glaasje. Dit glas past helaas niet op de eerdere modellen. Het stuurwiel werd veranderd. De bevestiging van de veiligheidsgordels werd verbeterd. Het interieur werd luxer en completer. De Fuchs wielen werden verbreed naar 6". In 1969 werden 5485 auto's van het model 912 verkocht. 

De TARGA 

Porsche wilde de traditie van de cabriolet voortzetten en vroeg aan Butzi in 1965 om een nieuwe open 911/912 te ontwerpen. 

Dit ontwerp was niet gemakkelijk omdat de carrosserie van de 901 serie veel van zijn stijfheid aan het dak ontleende. Zonder dak had de carrosserie een zwak punt net achter de portieren. Dit werd opgelost door een rolbeugel te plaatsen. Deze rolbeugel werd met roestvrij staal bekleed en werd onderdeel van de vloeiende lijn. 

Porsche noemde het ontwerp TARGA, genoemd naar de voor Porsche zo succesvolle Targa Florio races in Sicilië. De Targa werd in december 1966 in productie genomen. Het eerste dak dat werd ontworpen voor de Targa voldeed niet in de praktijk, het canvas dak bolde te veel tijdens het rijden op hogere snelheid.  Er werd een stugger kunstlederen dak ontworpen. De eerste auto's kregen een uitritsbare soft-window achterruit. Echter na 3 a 4 jaar werd de ruit kwalitatief minder door invloed van de zon en het opvouwen. In 1968 werd de achterruit vervangen door en glazen ruit. De uitritsbare ruit was nog wel enige tijd als optie leverbaar.

Een van de eerste Targa's was een legendarische auto; het was namelijk de 100.000-ste Porsche ooit gebouwd. Deze Targa werd gebouwd voor de "Deutsche Polizei" van de staat Baden-Wurttemberg. 
Porsche leverde vele Porsches 911 en 912 Targa aan de Duitse en Nederlandse politie.  

Kinderziekten 

De eerste 912's hadden verassend weinig kinderziekten. De eerste 911 had regelmatig problemen met de afstellinggevoelige nieuwe motor. De 912 had immers een beproefde probleemloze motor en kende deze problemen niet.
   

Wel waren er problemen met de 911 en 912 met de slijtage gevoelige "Nadella" aandrijfassen. Deze aandriijfassen gaven al problemen na +- 15.000 km.
Deze assen werden later vervangen door homokinetische aandrijfassen. 

In 1968 waren er problemen met de Amerikaanse uitvoering van de 912. In dat jaar werd een luchtpomp geinstalleerd (de 616/39 motor) om aan de strengere Amerikaanse (lees Californische) milieueisen te voldoen. Deze pomp werd aangedreven door een aandrijfriem op de motor. De pomp injecteerde secundair lucht in de uitlaatpoorten, vlakbij de uitlaatklep. Het idee was om, door verse lucht toe te voegen, de onverbrande uitlaatgassen schoner te maken. 

Het resultaat was dat de uitlaatkleppen zo heet werden, dat de kleppen en koppen oververhit raakten. Kleppen en koppen trokken krom en braken. Dit gebeurde al na een paar duizend kilometer. De meeste Porsche dealers vervingen de koppen en verwijderden de luchtpomp onder garantie. Veel klanten verloren het vertouwen in de 912 in dat jaar. De luchtpomp werd daarom in 1969 weggelaten. In 1969 waren er problemen met een nieuw type koppelingsplaat, al na 6000 tot 15000 km. was de koppelingsplaat defect. Na montage van een ouder type koppelingsplaat waren de problemen verholpen. 

Veel klanten klaagden over een hoog olieverbruik. Dit bleef meestal binnen de door de fabriek opgegeven marges. 


Het einde 
In het voorjaar van 1969 circuleerde het gerucht dat Porsche steeds grotere problemen kreeg om met de 912 motor aan de strenger wordende milieu eisen te voldoen. In 1969 kwam voor velen het teleurstellende bericht dat de 912 zou worden "vervangen" door de 914. Porsche dacht dat het middenmotor concept van de 914 het concept voor de toekomst was. 

In totaal werden er 36.316 Porsche 912's geproduceerd (Coupé en Targa) Ongeveer 20.000 Porsche 912's werden geleverd aan de V.S. Van de 20.000 auto's werden er geschat 75% verkocht in het zuiden van Californië. In Groot-Brittannië werden er bijvoorbeeld maar 30 auto's verkocht gedurende de 4 productie jaren. 

In 1976 kwam de 912(E) weer één jaar in productie voor de Amerikaanse markt als tussenmodel tussen de 914 en diens opvolger de 924. (zie foto onder) 

De 912 E werd nu afgeleverd met een 4 cilinder 2.0 Ltr motor van de Porsche 914 / Volkswagen type 4 motor, o.a. bekend uit de 412 LE versie. 


De toekomst 

De Porsche 912 was lang een ondergewaardeerde klassieker. Uiteindelijk krijgt hij erkenning en net als bij de Porsche 356 zal de Porsche 912 in toekomst behoorlijk in waarde zal stijgen.
 

 


volgende stap is de demontage van de 912


1. Historiek 912    2. Demontage    3. Carroserrie    4. Opbouw 

  

   



Copyright © 2013


Laatste update :